Quand j’écrivais, en mars 2025, sur les Nouvelles routes de la soie, la question centrale était encore celle d’un grand projet d’infrastructures : ports, rails, dette, influence, corridors, Banque asiatique d’investissement, rivalité sino-américaine. C’était déjà sérieux, mais le débat restait prisonnier d’un vocabulaire trop propre. On parlait comme si la géopolitique n’était qu’une extension légèrement plus nerveuse du commerce international.
Un an plus tard, ce langage sent déjà la naphtaline.
Le vrai changement n’est pas que la Belt and Road Initiative existe encore. Le vrai changement, c’est qu’elle doit désormais survivre dans un monde où les cartes logistiques sont redevenues des cartes de guerre. La Chine continue d’y engager des montants colossaux ; l’Exim Bank chinoise avait encore plus de 289 milliards de dollars US de prêts BRI en circulation en février 2026, mais la question n’est plus seulement : combien Pékin prête-t-il? La vraie question est devenue : dans quel monde ces routes peuvent-elles encore fonctionner?
Et la réponse est brutale : dans un monde où le commerce n’est plus un espace neutre, mais un théâtre d’interdiction, de contournement et de chantage.
L’Ukraine a déplacé une première fois la carte. Elle n’a pas simplement ouvert une guerre européenne ; elle a disloqué l’illusion d’une Eurasie continue. Depuis 2022, tout corridor passant par la Russie est devenu politiquement toxique, juridiquement risqué ou logistiquement vulnérable. En 2026, cela reste vrai : l’Union européenne continue d’élargir et de prolonger ses sanctions contre les réseaux soutenant la guerre russe, tandis que les attaques ukrainiennes frappent encore les terminaux pétroliers russes de la mer Noire et perturbent certaines exportations.
Résultat : la vieille promesse d’une intégration eurasiatique fluide, au cœur de l’imaginaire chinois, a été remplacée par une logique de contournement. Le « Middle Corridor » n’est plus un projet secondaire pour experts en transit et bureaucrates surcaféinés ; il devient l’expression même du nouvel âge géopolitique. La Banque mondiale soutient désormais explicitement le renforcement de ce corridor via le Kazakhstan, en disant qu’il pourrait tripler les volumes de fret et réduire de moitié les temps de transit d’ici 2030. Ce n’est pas un détail technique. C’est la reconnaissance officielle qu’entre l’Europe et l’Asie, la route la plus directe n’est plus forcément la plus viable.
Puis l’Iran a déplacé la carte une deuxième fois, et peut-être plus violemment encore.
Depuis la guerre déclenchée fin février 2026, le détroit d’Ormuz n’est plus un simple goulot d’étranglement potentiel ; il est redevenu ce qu’il a toujours été en vérité : une arme géographique. Reuters rapportait le 13 mars que le trafic y avait chuté de 97 % depuis le début des hostilités. D’autres sources concordantes décrivent une fermeture de fait du détroit aux navires jugés hostiles, une envolée des primes d’assurance et des attaques répétées contre la navigation commerciale.
Voilà le point que beaucoup de géopolitologues ratent encore, parce qu’ils aiment trop les tableaux comparatifs et pas assez les rapports de force : l’Ukraine a cassé la continuité terrestre ; l’Iran a re-militarisé la continuité maritime. Autrement dit, les deux guerres ont frappé exactement là où les Nouvelles routes de la soie prétendaient produire de la fluidité.
La Chine voulait organiser les flux. Elle découvre que les flux ont désormais besoin d’escorte.
Dans un tel monde, la BRI ne disparaît pas. Elle se métamorphose. Elle n’est plus d’abord un programme de développement ; elle devient une stratégie de résilience impériale. Pékin ne cherche plus seulement à construire plus vite que les autres. Il cherche à sécuriser assez d’issues pour qu’aucun chokepoint, aucune sanction, aucune marine adverse, aucune guerre régionale ne puisse l’étrangler complètement.
C’est aussi pourquoi la concurrence aux Routes de la soie prend une autre texture. L’IMEC, poussé par l’Inde, l’Europe et les puissances du Golfe, reste officiellement en vie ; l’UE et l’Inde ont encore réaffirmé en 2026 leur volonté d’en faire un instrument de diversification des routes commerciales et de réduction des dépendances stratégiques. Mais là encore, la leçon est plus profonde que le projet lui-même : si le monde finance des corridors alternatifs, ce n’est pas seulement pour commercer davantage. C’est pour ne pas dépendre d’une seule architecture de puissance.
Il faut donc cesser de parler des Nouvelles routes de la soie comme d’un projet « économique avec implications géopolitiques ». C’est l’inverse. C’est un projet géopolitique qui emprunte le langage de l’économie, parce qu’au XXIe siècle l’empire avance moins souvent en uniforme qu’avec des grues, des contrats, des assurances maritimes et des échéanciers de remboursement.
J’écrivais en mars 2025 sur un projet d’influence. J’écrirais aujourd’hui sur un projet de survie stratégique.
Les routes n’ont pas disparu. Elles ont cessé d’être innocentes.
Et c’est peut-être cela, la vraie nouvelle route de la soie en 2026 : non plus un réseau destiné à rapprocher les marchés, mais une lutte pour savoir qui pourra encore circuler quand le monde, lui, recommence à se fermer.
