DAVID CHABOT | S’il y a bien une chose que j’apprécie particulièrement dans la vie, c’est quand on utilise le data pour prouver un point en politique. Dans un univers où tout le monde dit n’importe quoi, sortir des chiffres crédibles agit comme un grand coup de 12 pompeux dans le ciel. Ça réaligne les chakras, mettons.
Hier, la ministre Geneviève Guilbault a dévoilé une étude sur l’efficacité et l’efficience des sociétés de transports au Québec. Produite par Raymond Chabot Grant Thornton, une société comptable qu’on peut difficilement attaquer pour quelconque allégeance politique mal placée, l’étude fait plus de 500 pages et rend publique en toute transparence l’efficacité des autorités locales en mobilité durable.
La conclusion, en gros, c’est qu’on pourrait collectivement réduire de 350M$ la facture dans l’ensemble des dix grandes villes sans impacter le niveau de service.
Trois cent cinquante millions de dollars.
Faire parler les données
On va se le dire en commençant, c’est un bon coup politique de la part de la ministre. Elle dit depuis longtemps que le problème des sociétés de transports en commun au Québec n’est pas un manque d’argent, mais un manque de capacité managériale. En d’autres mots, elle dit aux villes ‘’Gérez-vous et revenez me voir ensuite s’il en manque vraiment’’.
C’est un message qui détonne alors qu’à Québec par exemple, on augmente substantiellement les droits d’immatriculation pour financer le Réseau de transports de la Capitale (RTC). À Montréal, on nous dit que sans couper des centaines d’emplois, on ne pourra pas résorber le déficit projeté de 46M$.
Je ne veux pas vous endormir avec de la propagande étatique, mais quelques faits saillants méritent d’être soulevés. Tirés directement du communiqué de la ministre, quelques pistes d’amélioration ou d’optimisation :
- Analyser la possibilité de transformer les lignes ou les plages horaires à faible achalandage en transport à la demande;
- Accorder une part des services à des fournisseurs privés;
- Diminuer le taux de réserve du parc de bus pour tendre vers la cible de 20 % dans un horizon de deux à quatre ans;
- Impartir certaines activités connexes à la livraison de service de transport collectif afin de permettre aux organisations de se concentrer sur leurs activités principales;
- Réduire le nombre de configurations des bus de dix à quatre, en tenant compte des caractéristiques variées des territoires desservis;
- Réaliser une analyse de la mutualisation des activités de sécurité et de contrôle;
- Permettre la génération de revenus autres que ceux issus du transport collectif;
- Clarifier les rôles et les responsabilités de toutes les parties en vue de tendre vers une meilleure collaboration entre les sociétés de transport et l’ARTM.
En d’autres mots, faites confiance au privé, mettez l’emphase sur votre mission de base et ouvrez vous les yeux sur les possibilités d’efficacité ou de générer des revenus autonomes.
Plus de chiffres
Utilisons les données chiffrées maintenant. Premier tableau intéressant, le coût par passage.
Une conclusion évidente s’impose. Plus la ville est dense et grande, plus on a de clients et donc, moins ça coûte cher par client. En d’autres mots, si tu remplis l’autobus, ça revient à moins cher par passager. On ne gagnera pas un prix Nobel d’économie avec ça, je sais bien. Désolé Greta, how dare I?
Cependant, si on va plus loin dans le rapport, on tombe sur une comparaison pour le coût à l’heure et au kilomètre du transport en autobus. On compare alors des pommes avec des pommes, puisqu’on extrait l’aspect de la densité de la population de l’équation.
Comment expliquer qu’il en coûte plus que deux fois plus cher de parcourir un kilomètre à Montréal qu’à Lévis? Pourquoi plus l’organisation prend de l’ampleur, plus ça coûte cher d’opérer le réseau d’autobus?
Je vous en ajoute un dernier et on se parle des vraies affaires ensuite.
Ici, on constate que plus petite est la taille des villes, et conséquemment de la société de transport, plus grande est la proportion du budget destinée à payer le carburant.
Encore une fois, c’est quand même assez logique puisque les autobus à Saguenay ou à Lévis font de très longs parcours en comparaison à ce qui peut se faire à Montréal ou Québec. Plus tu roules loin, plus tu dépenses de carburant. Plus qui neige, plus qui a de la neige.
Par contre, si on ramène un dans l’autre, ça veut dire que la proportion des coûts d’administration, de maintenance et de la main d’œuvre est largement plus élevée dans les grandes villes que dans les plus petites. Pourtant, pousser un crayon ou peser sur l’accélérateur à Montréal ou à Trois-Rivières, c’est pareil.
J’aurais pu vous faire encore dix pages de données tellement le rapport est juteux.
Touche pas à ma tarte aux pommes!
La vérité, c’est que plus on fait grandir la taille des organisations, moins elles sont efficaces. C’est vrai dans le privé, c’est vrai dans le public, c’est vrai dans le communautaire. Quand tu es peu de gens, tous doivent en faire plus pour atteindre les objectifs communs. À l’opposé, quand tu as une personne dédiée pour la moindre tâche, ça devient un jeu de ‘’pas dans ma cour’’. L’incitation à l’efficience disparait totalement.
Les grosses sociétés de transport ont aussi un levier politique phénoménal. Quand tu peux menacer les élus, qui gèrent l’argent des autres et ne sont pas toujours là pour les bonnes raisons, de les faire très mal paraître aux nouvelles devant des millions de personnes, ça ne jase plus pareil.
Ça crée une dynamique de gestion des conventions collectives beaucoup moins rigoureuse. Plus le nombre d’électeurs qui prennent le bus est grand, plus les élus ont intérêt à assurer la continuité du service à court terme, qu’importe le coût à long terme. De toute façon, personne n’est contre la tarte au pomme – le transport en commun est une priorité, peu importe le prix!
C’est justement là le plus grand paradoxe. Si les pro-mobilité active étaient rigoureux, ils exigeraient justement que les sociétés de transport gèrent l’argent extrêmement efficacement pour en faire plus avec les ressources existantes. Si l’objectif n’était pas simplement de s’approprier l’argent public pour gonfler leur importance, mais plutôt de donner des services en toute humilité, on n’en serait pas là.
Mais on en est là.
Peu d’espoir
Vous ne me connaissez pas encore vraiment comme c’est seulement mon deuxième texte ici. Je suis un gars positif d’habitude, j’aime croire qu’on pourra toujours faire mieux. Je défends souvent le concept du gouvernement et les intentions des élus. Je pense que le public a une mission importante, je ne suis plus libertarien comme je l’étais jadis.
Par contre, j’ai peu d’espoir que la situation change fondamentalement ici considérant les réactions au rapport hier et aujourd’hui.
Citons par exemple la Table des préfets et élus de la couronne nord (TPÉCN) qui titre son communiqué de presse ‘’ Transport en commun : la couronne nord mérite des services, pas des études’’.
Le message, c’est que le data on s’en fout, nous on veut des services, qu’importe leur prix.
Encore mieux, la citation intégrale du maire de Deux-Montagnes est à hurler:
‘’L’audit a simplement confirmé ce que nous savons depuis longtemps : le gouvernement doit retourner à la table à dessin pour élaborer des actions concrètes et ambitieuses en matière de transport en commun. Sur la couronne Nord, la demande est bel et bien présente, comme le démontrent les chiffres d’achalandage d’exo, mais l’offre actuelle ne suit pas. Année après année, les résidents de la couronne Nord sont forcés de rester dépendants à l’automobile. ‘’
Plus déconnecté que ça… On démontre l’inefficacité, mais eux veulent encore plus du même problème!
Du côté syndical, je ne vous surprendrai pas avec la réaction de la Confédération des syndicats nationaux (CSN). La présidente, Caroline Senneville, y va d’un truisme syndical parfait en misant sur le maintien de son membership (et des cotisations!) avant l’efficacité des services.
‘’Faire des économies en misant sur la sous-traitance n’est pas une bonne façon de voir les choses. On perdrait de l’expertise et on créerait des problèmes de coordination dans le réseau en n’étant plus maître d’œuvre de toutes ses composantes. La CAQ voulait des emplois de qualité pour les Québécoises et les Québécois, elle ne donne vraiment pas l’exemple.’’
Enfin bref, c’est du pareil au même dans ce dossier. J’espère sincèrement que la ministre va continuer dans la voie de l’efficacité et de l’efficience et qu’elle ne lâchera pas le morceau. La CAQ est loin d’être parfaite, disons-le, mais j’aime que des ministres séniors comme elle ou Christian Dubé parlent d’efficacité et de data.
On n’est pas encore au niveau ceinture-noire-double-fléchée-kaizen-lean-six-sigma-pis-toute, mais ça change le discours pour mettre l’emphase sur la bonne chose. Il faut voir l’État comme une grande organisation de services et rendre ses gestionnaires imputables des résultats. C’est déjà en marche depuis 40 ans avec le Nouveau management public, mais disons que les résultats restent à venir.
Il nous restera toujours la tarte aux pommes pour garder espoir entretemps.
Je vous laisse sur une anecdote. Par le passé, j’ai sollicité des partenaires politiques dans un dossier sans but lucratif. On demandait notamment d’obtenir le soutien de la Ville par la mise en place d’une navette, un jour par semaine, entre deux points de service. Je demandais d’obtenir un bus de la société de transport pour le faire et que la Ville paie pour.
La réponse? ‘’Ah, je pense que tu es mieux de magasiner dans le privé. Amène-moi la facture et ce sera moins cher et plus simple comme ça’’.
J’ai eu une émotion à ce moment, je ne vous dis pas laquelle.
