Le projet de loi créerait le premier cadre canadien des lancements et des rentrées atmosphériques. Ses dispositions financières et les larges pouvoirs qu’il confie au ministre sont la cible des principales critiques à la Chambre des communes.
Déposé le 21 avril 2026 par le ministre des Transports Steven MacKinnon, le projet de loi C-28, la Loi sur les lancements spatiaux canadiens, créerait le premier cadre juridique propre aux lancements de fusées et aux rentrées atmosphériques effectués depuis ou vers le territoire canadien
Le gouvernement le présente comme un moyen de donner au Canada un accès « souverain » à l’espace : le Canada est le seul pays du G7 sans capacité de lancement nationale et dépend de fournisseurs étrangers pour mettre ses satellites en orbite.
Ce que prévoit le projet de loi
Plutôt que de créer une loi distincte, C-28 modifie la Loi sur l’aéronautique en assimilant les véhicules de lancement et de rentrée atmosphérique à des aéronefs. Cela permet de leur appliquer la réglementation aérienne déjà en place.
Le ministre pourrait ainsi délivrer, modifier, suspendre ou annuler des permis de lancement et de rentrée, et certifier des aérodromes comme sites de lancement. Il pourrait ordonner l’arrêt d’un lancement pour des raisons de sécurité. Le texte crée aussi un régime de zonage autour des sites certifiés et permet l’expropriation de terrains pour les sites dits « désignés ».
Le projet prévoit enfin deux formes d’indemnisation qui vont en sens inverse : le ministre pourrait indemniser un exploitant pour les dommages causés à des tiers, ou au contraire exiger que l’exploitant rembourse le gouvernement du Canada, notamment lorsque celui-ci doit payer en vertu de la Convention de 1972 sur la responsabilité internationale pour les dommages causés par des objets spatiaux.
Une loi qui renvoie l’essentiel aux règlements
Une grande partie des règles ne se trouve pas dans la loi elle-même. La définition de « véhicule de lancement » n’y est que provisoire et disparaîtra dès qu’un règlement viendra la remplacer; le montant d’assurance exigé d’un exploitant et les conditions de l’indemnisation publique seront eux aussi fixés par règlement. Résultat : la portée du régime — qui est visé et à quelles obligations — pourra changer par voie réglementaire, sans nouveau vote des élus. Le cabinet McMillan, qui voit le projet d’un bon œil, souligne lui-même que le texte confie des pouvoirs étendus au gouverneur en conseil et au ministre.
Le risque pour les fonds publics
C’est sur le plan financier que les critiques sont les plus vives. La loi permet au ministre d’indemniser un exploitant lorsqu’il juge que l’intérêt public le commande, d’exempter certains exploitants du régime de responsabilité financière et de réduire le montant minimal qu’ils doivent assumer. Elle ne fixe aucun plafond à ce que l’État pourrait avoir à payer.
Les conservateurs, le Bloc québécois et le NPD ont annoncé qu’ils scruteraient ces dispositions en comité, la responsabilité de l’État en cas d’échec de lancement étant l’une des inquiétudes soulevées. Le député conservateur Dan Albas a écrit dans le magazine The Hub que cette marge de manœuvre risque de fausser la concurrence : faute de critères inscrits dans la loi, une entreprise pourrait fonctionner avec une assurance garantie par l’État pendant qu’une entreprise concurrente assume seule son risque.
Des pouvoirs discrétionnaires peu balisés
Plusieurs décisions importantes reposent sur le seul jugement du ministre. L’expression « intérêt public », qui sert de condition à l’indemnisation comme aux exemptions, n’est définie nulle part dans la loi. C’est aussi au ministre de décider qu’un aménagement voisin est « incompatible » avec l’exploitation d’un site. Il peut même imposer un règlement de zonage sans l’accord de la province s’il estime qu’il faut agir sans délai, alors que l’aménagement du territoire relève normalement des provinces.
Des recours réduits et des questions laissées de côté
Le projet soustrait certaines décisions liées aux lancements à l’examen du Tribunal d’appel des transports du Canada. Pour ces décisions, il ne resterait aux personnes visées que le contrôle judiciaire devant les tribunaux, une voie plus longue et plus coûteuse.
Le texte ne prévoit par ailleurs ni mécanisme d’évaluation environnementale qui lui soit propre, ni obligation claire de consulter les peuples autochtones, même s’il rend possible l’expropriation de terrains pour les sites désignés. Ces questions sont laissées aux processus fédéraux déjà existants.
La suite
C-28 sera étudié en comité, où des amendements pourront être proposés. Les partis d’opposition ont fait savoir qu’ils chercheraient à inscrire dans la loi un plafond aux sommes que l’État pourrait devoir payer, ainsi que des critères d’indemnisation plus précis. Une fois la loi adoptée, c’est Transports Canada qui en fixera les modalités concrètes par règlement.
