Tramway de Québec : quatre lettres ouvertes à Bruno Marchand

De la conduite du débat public à la facture du tramway, Samuel Chabot interpelle le maire de Québec sur la gouvernance, le financement des infrastructures, les retombées immobilières et la gestion des sols contaminés. Pilule Rouge réunit ici ses quatre lettres ouvertes.

Première lettre — Lettre ouverte à Bruno Marchand, maire de Québec

Monsieur Marchand,

Il faut reconnaître une chose : vous ne manquez pas de culot!

Et lorsqu’on regarde votre bilan, il faut même admettre que vous en possédez une quantité absolument remarquable… Parce qu’il fallait une audace assez extraordinaire pour vous présenter le 7 octobre dernier, en grand défenseur de la rigueur intellectuelle et du respect démocratique, tout en traitant les députés conservateurs de « tribu », comme s’il s’agissait d’une bande d’illuminés incapables de réfléchir autrement qu’en récitant les commandements de leur chef…

Quel spectacle! Le maire de Québec, du haut de sa chaire municipale, venu enseigner aux pauvres ignorants de l’Assemblée nationale ce que signifient la rigueur, l’intelligence politique et la démocratie! Ne manquaient que la toge, la couronne de laurier et quelques courtisans à la Karine Gagnon chargés d’applaudir chaque fois que Sa Grandeur prononçait une vérité.

Vous avez cette fascinante habitude de parler aux autres comme si vous étiez le seul homme raisonnable dans un rayon de 300 kilomètres. Vos idées seraient des évidences, vos décisions des manifestations de clairvoyance, vos adversaires des ignorants et les citoyens qui osent vous contredire des gens qui n’ont manifestement pas encore atteint votre niveau de compréhension suprême!

Magnifique! Et quelle chance extraordinaire pour Québec d’avoir enfin trouvé un maire qui comprend tout! On se demande presque comment cette ville a pu survivre pendant plus de quatre siècles avant votre arrivée.

Mais puisque vous semblez particulièrement apprécier les leçons, permettez-moi de vous en offrir une. Gratuite, en plus. Vous pourrez ainsi épargner aux contribuables les frais d’un consultant.

La démocratie fonctionne dans les deux sens

Commençons par un petit cours de sciences politiques.

Dans une démocratie parlementaire inspirée du modèle de Westminster, un député reçoit un mandat de représentation des électeurs de sa circonscription. Ce mandat ne dépend ni de votre approbation, ni de votre opinion sur son intelligence, ni de son degré d’enthousiasme envers votre tramway. Les électeurs conservateurs ont autant le droit d’être représentés que les électeurs de votre parti municipal. C’est même précisément ce qui distingue une démocratie d’un régime où le pouvoir décide quelles opinions sont suffisamment éclairées pour mériter d’exister. Et vous en connaissez certainement le terme officiel…

Je comprends que ce principe puisse sembler terriblement contraignant pour un homme habitué à présenter ses convictions comme des conclusions définitives, mais les députés conservateurs n’ont pas été élus pour demander la permission à Bruno Marchand avant de défendre leurs engagements. Ils ont été élus de manière très claire, et avec un taux de participation nettement supérieur à celui de votre propre élection, pour représenter des citoyens, débattre des politiques publiques et exercer leur jugement.

En revanche, je vous l’accorde, vous avez parfaitement raison sur un point : une élection générale n’est pas un référendum sur le tramway. Félicitations. Vous venez de découvrir qu’un électeur peut avoir plusieurs préoccupations en même temps. Mais poussons donc votre magnifique raisonnement jusqu’au bout : votre propre réélection municipale ne constituait pas davantage un référendum accordant une approbation universelle à chacune de vos décisions, désolé de vous le rappeler.

Étonnant, n’est-ce pas? La démocratie fonctionne dans les deux sens.

Vous avez remporté une élection, monsieur Marchand. Pas une guerre de conquête. Vous avez obtenu un mandat, pas un titre de propriété sur la capitale nationale.

Et puisque vous avez choisi de distribuer des leçons de rigueur, il serait particulièrement intéressant de regarder votre propre bulletin.

La rigueur à l’épreuve de votre bilan

Vous souvenez-vous du sondage Léger d’octobre 2023 sur le tramway? Votre administration avait alors mis de l’avant un taux d’appui de 40 %, alors que le chiffre permettant une comparaison méthodologiquement cohérente avec le sondage précédent était de 36 %. Des courriels obtenus par accès à l’information avaient d’ailleurs révélé que votre cabinet avait été averti du risque de confusion. Pourtant, vous aviez privilégié le 40 %. Jean-Marc Léger lui-même avait qualifié cette présentation de maladroite. Vous avez nié avoir menti et reconnu que vous auriez agi autrement.

Voilà qui est fascinant.

Lorsque vos adversaires présentent des chiffres que vous jugez discutables, ils manquent de rigueur intellectuelle. Lorsque votre propre administration privilégie une présentation avantageuse malgré les avertissements reçus, il s’agit d’une maladresse.

Chez Bruno Marchand, la rigueur semble être un principe absolu, sauf lorsqu’elle devient personnellement incommode.

Mais ne soyons pas injustes. Peut-être est-ce là une nouvelle école de pensée statistique, enseignée exclusivement à l’hôtel de ville : les chiffres ne mentiraient jamais, à condition de choisir ceux qui racontent la meilleure histoire. N’est-ce pas?

Et tant qu’à parler de rigueur, pourquoi ne pas poursuivre avec le rapport du vérificateur général de juin 2026 concernant quelque 3,38 millions de dollars de subventions versées à Québec International depuis 2019?

Le vérificateur a relevé des irrégularités. Certaines ententes sont antérieures à votre arrivée, mais votre administration conteste encore plusieurs conclusions… Personne ne prétend ici que vous avez personnellement détourné des fonds, mais des avertissements internes avaient été formulés dès 2022, alors que vous étiez maire. Comment expliquer que ces problèmes n’aient pas été évités? Pourquoi avoir écarté la possibilité d’un remboursement?

Voilà des interrogations qui devraient passionner un homme aussi profondément attaché à la saine gestion et à la rigueur!

Curieusement, ce genre de dossier offre moins d’occasions de ridiculiser les conservateurs devant les caméras. C’est moins glorieux que de sermonner une « tribu », j’en conviens. Mais lorsqu’on prétend donner des cours de gouvernance, encore faut-il accepter que ses propres devoirs soient corrigés.

Le tramway et le volant perdu

D’ailleurs, puisqu’on parle de compétence administrative, permettez-moi de revenir sur un épisode particulièrement savoureux de votre grande épopée municipale : le moment où le gouvernement du Québec a décidé de reprendre les commandes de votre propre projet de tramway.

Vous vous souvenez de novembre 2023, monsieur Marchand? Le gouvernement Legault suspendait votre projet et confiait à CDPQ Infra le mandat de réévaluer les besoins en transport collectif de la capitale nationale, notamment après les difficultés rencontrées dans le processus d’appel d’offres. En juin 2024, CDPQ Infra présentait son Plan CITÉ. Puis, en octobre, Québec lui confiait officiellement la planification du tramway. En décembre, la nouvelle structure de gouvernance venait consacrer un changement majeur : le gouvernement provincial devenait maître d’ouvrage, CDPQ Infra maître d’œuvre et votre administration se retrouvait dans le rôle de partenaire et de bénéficiaire…

Pardon, mais il faut quand même prendre quelques secondes pour admirer l’ironie de la situation.

L’homme qui se permet aujourd’hui de donner des leçons de rigueur et de compétence aux députés de l’Assemblée nationale est celui dont l’administration a perdu la direction de son propre projet emblématique.

Vous vouliez transformer Québec, laisser votre marque dans l’histoire, piloter le plus important chantier de transport collectif de la capitale. Vous vous présentiez comme celui qui allait faire entrer notre ville dans la modernité. Et quel fut le résultat? Le gouvernement provincial a dû intervenir, revoir le projet et réorganiser sa gouvernance en confiant sa réalisation à une autre organisation.

Remarquable démonstration de leadership!

Mais comme je suis honnête, soyons juridiquement précis : il ne s’agissait pas d’une mise sous tutelle de la Ville de Québec. La municipalité n’a pas perdu son autonomie administrative et conserve des responsabilités importantes dans le projet, j’en conviens. Mais vous conviendrez vous-même qu’il existe une différence assez spectaculaire entre diriger soi-même son grand chantier historique et regarder une autre organisation en assurer désormais la maîtrise d’œuvre.

Et c’est vous, monsieur Marchand, qui venez aujourd’hui expliquer aux députés comment faire preuve de rigueur?

Mais dites-moi, il faut quand même une dose phénoménale de suffisance pour perdre le volant de son projet phare et venir ensuite donner des cours de conduite à ceux qui siègent à l’Assemblée nationale, non?

Vous pouvez appeler ça une réorganisation, une nouvelle gouvernance, une collaboration institutionnelle ou lui donner le nom technocratique qui vous fera plaisir. Le résultat demeure que votre administration n’est plus responsable de diriger la réalisation du tramway… Pour un maire qui affiche aujourd’hui une telle assurance lorsqu’il juge la compétence des autres, l’épisode devrait normalement inviter à une certaine humilité.

Vous savez, monsieur Marchand, lorsqu’on a dû laisser quelqu’un d’autre prendre le volant, le minimum serait peut-être d’éviter de traiter tous les autres de mauvais conducteurs.

Le respect des citoyens, à géométrie variable

Et parlons maintenant de votre remarquable sens de la mesure dans vos rapports avec les citoyens.

En février 2025, une citoyenne venue questionner votre administration au conseil municipal a vu un geste de son bras interprété publiquement par vous comme un salut nazi pour éviter de répondre à ses questions embarrassantes. Elle a toujours nié cette intention. Vous avez ensuite présenté des « excuses », disant simplement du bout des lèvres que vous étiez désolé qu’elle l’ait mal pris… (Chapeau! Non, vraiment, très fort. On sentait vraiment toute la sincérité et la profondeur de ces excuses… C’est presque bouleversant, tellement ça sonnait faux.) Mais l’affaire s’est judiciarisée, avec une poursuite civile de 400 000 $ déposée contre vous en février 2026. Vous contestez aujourd’hui cette poursuite. Et résultat? Un mandat juridique d’environ 52 500 $ qui a été confié aux frais de la Ville!

Mesurons un instant l’ironie.

Une citoyenne se présente devant son conseil municipal. Un geste est interprété par le maire comme un symbole associé à l’une des pires idéologies de l’histoire pour éviter de répondre, tout en détruisant sa réputation. Le maire finit par s’excuser, puis le litige suit son cours devant les tribunaux, avec des frais de défense municipaux. Et le même maire vient aujourd’hui enseigner aux autres la vertu du jugement, de la retenue et du respect?

Non, mais c’est formidable! À ce rythme, on pourrait presque s’attendre à voir le capitaine du Titanic donner des conférences sur les dangers de la navigation imprudente de nuit dans les glaces…

Vous voyez, monsieur Marchand, ce qui devient particulièrement irritant dans votre posture puérile, ce n’est pas votre conviction d’avoir raison. Tous les politiciens croient avoir raison, et c’est parfaitement normal. C’est votre manière de donner constamment l’impression que vos propres erreurs devraient bénéficier d’une compréhension infinie, tandis que celles de vos adversaires justifieraient immédiatement une condamnation intellectuelle.

Vous avez droit à la nuance. Les autres, au ridicule. Et lorsque vous avez droit aux explications, les autres n’ont droit qu’aux sermons… Quel système admirable! Malheureusement pour vous, il ne figure nulle part dans nos institutions démocratiques.

Le tramway et votre ligne rouge budgétaire

Venons-en maintenant à votre œuvre monumentale, votre grande contribution présumée à l’histoire de Québec : le tramway.

Un projet évalué officiellement à 7,6 milliards de dollars. Pas 7,6 millions. Des milliards. Un engagement financier colossal dont les conséquences se feront sentir bien au-delà de votre passage à la mairie. Et devant une telle somme, vous semblez parfois vous étonner que des citoyens, des députés et des contribuables puissent encore avoir des questions… Quelle insolence, effectivement! Des gens qui exigent des précisions avant de voir engager des milliards de dollars publics. Il faudrait presque prévenir les autorités : des citoyens tentent d’exercer leur jugement démocratique! Impossible!

Mais puisque vous nous parlez sans cesse de rigueur, j’aimerais vous ramener à une entrevue particulièrement intéressante que vous avez accordée le 1er novembre 2023 à Gérald Fillion, dans l’émission Zone économie, à Radio-Canada.

À l’époque, alors que la facture du tramway explosait et que l’on s’interrogeait sérieusement sur la viabilité financière du projet, vous aviez prononcé une phrase qui mérite aujourd’hui d’être sortie des archives.

En 2023 : « 10-12 MILLIARDS, ON NE LE FAIT PAS. 8,4 MILLIARDS, OUI! »

Ah! Voilà qui était clair! Un maire capable de tracer une ligne rouge. Un homme qui semblait reconnaître qu’il existe une limite au-delà de laquelle même ses convictions les plus profondes doivent céder devant la réalité financière.

Quel soulagement!

Seulement voilà, monsieur Marchand, nous sommes maintenant en octobre 2026. Le projet a changé de configuration, son estimation officielle est de 7,6 milliards et des travaux majeurs restent à réaliser. Certes, Mobilité Infra Québec assure que cette estimation tient compte de l’inflation future et demeure valable. Mais cela élimine-t-il tous les risques de dépassements? Toutes les incertitudes liées aux contrats, aux conditions des sols, aux ouvrages souterrains, aux aménagements connexes et aux modifications susceptibles de survenir pendant des années de construction? Certainement pas… Et vous le savez très bien.

Personne ne peut aujourd’hui affirmer, sur la seule base de ces risques, que le projet franchira nécessairement les 10 milliards. Mais personne ne devrait non plus demander aux contribuables de considérer une estimation comme une garantie irrévocable. Disons simplement que les dépassements de coûts ne sont pas étrangers au Québec, ils font plutôt office de norme.

Et c’est là que votre déclaration de 2023 prend tout son intérêt.

Votre ligne rouge existe-t-elle toujours, monsieur Marchand, ou était-elle simplement destinée à rassurer la population au moment où la facture devenait politiquement embarrassante?

Ça mérite qu’on se pose la question, car, dernièrement, vous avez nié ou dit ne pas vous rappeler avoir dit ça… Spécial quand même…

Je sais parfaitement que le projet de 2023 et celui de 2026 ne sont pas identiques. Mais votre principe de responsabilité budgétaire, lui, devrait pouvoir traverser les années sans changer de nature chaque fois que les plans sont modifiés.

Alors, répondons sérieusement à quelques questions. À 8 milliards, poursuivez-vous? À 9 milliards? À 9,8 milliards? Et si une estimation actualisée finissait par atteindre ou dépasser les 10 milliards, seriez-vous encore prêt à défendre le principe que vous affirmiez en 2023, ou découvririons-nous soudainement qu’il faut désormais regarder les choses dans leur contexte?

Car voilà précisément ce que les citoyens ont le droit de savoir : à quel montant Bruno Marchand serait-il réellement prêt à dire non à son propre tramway?

Et ne me servez pas une autre belle déclaration de confiance envers les experts. Ce que je veux savoir, c’est ce que comprennent exactement les 7,6 milliards : quelles dépenses connexes sont incluses, lesquelles relèvent d’autres enveloppes publiques, quelles marges de contingence sont prévues et qui assumera les conséquences si les risques financiers se matérialisent.

Parce qu’il y a une différence entre le coût du projet officiellement présenté et l’ensemble des sommes publiques mobilisées pour assurer son insertion dans la ville. Cette différence peut être parfaitement normale sur le plan comptable. Encore faut-il qu’elle soit expliquée clairement à ceux qui paient sans les accuser de faire dans le tribalisme…

Vous étiez prêt à renoncer au tramway à 10 ou 12 milliards en 2023. Très bien. Mais à l’approche de quel montant votre conviction politique cesse-t-elle de primer sur la prudence financière? C’est une question simple, monsieur Marchand. Et si vous êtes incapable d’y répondre aujourd’hui, il faudra peut-être se demander si votre fameuse ligne rouge était une véritable limite budgétaire ou simplement un accessoire de communication que l’on pouvait ranger au placard une fois les caméras éteintes.

Les commerçants face aux travaux

Car pendant que vous réfléchissez à votre héritage urbanistique, les commerçants de la Haute-Ville, eux, doivent réfléchir à leur prochain chiffre d’affaires.

En mars 2026, certains ont appris seulement trois jours à l’avance des modifications permanentes à la circulation liées aux travaux. Trois jours! Vous avez vous-même reconnu que ce délai était insuffisant. Trois jours pour s’adapter à des changements susceptibles d’affecter l’accès à leur commerce…

Yeah, right…

On sent toute la puissance de cette planification municipale que vous défendez avec tant d’assurance. C’est vrai qu’il est beaucoup plus facile de présenter une vision du Québec de demain que de prévenir convenablement un commerçant des obstacles qui l’attendent mardi prochain.

Ces gens-là, monsieur Marchand, ne vivent pas dans vos présentations PowerPoint. Ils vivent de clients qui doivent pouvoir accéder à leur commerce. Ils ont des salaires à verser, des fournisseurs à payer, des marges bénéficiaires souvent fragiles et des années de travail investies dans leurs entreprises. Ils n’ont pas besoin d’un maire qui se contemple dans le miroir de ses ambitions. Ils ont besoin d’un maire qui comprenne qu’une ville ne se résume pas à une maquette, à une conférence de presse ou à une jolie animation montrant ce qu’elle pourrait devenir dans quinze ans.

Les promoteurs, la valeur immobilière et les contribuables

Et c’est ici que nous arrivons à ce qui constitue, à mes yeux, le sommet de l’ironie.

Le 30 septembre dernier, Les Affaires publiait un article intitulé : « Bruno Marchand prêt “à aller au batte” pour les promoteurs ». Ah! Enfin! Monsieur Marchand est prêt à monter au bâton!

Pour les promoteurs immobiliers, il y a de l’enthousiasme, de la détermination, de l’engagement. On est prêt à défendre les projets, à faciliter le développement, à intervenir pour faire avancer les choses!

Magnifique! Et qu’on ne me fasse pas dire que le développement immobilier est inutile. Québec a besoin de logements, d’investissements et de projets. Mais puisque vous êtes manifestement si pressé d’endosser le rôle de défenseur des promoteurs, permettez-moi d’aborder un aspect de votre précieux tramway qui mérite, lui aussi, un peu de cette fameuse rigueur intellectuelle.

Connaissez-vous Yvon Charest, monsieur Marchand? L’ancien grand patron d’Industrielle Alliance?

Question ridicule, j’en conviens. Bien sûr que vous le connaissez! Vos deux noms figuraient déjà, en 2017, parmi les signataires d’une lettre ouverte réclamant l’accélération du développement du transport collectif à Québec. Vous dirigiez alors Centraide. Lui, Industrielle Alliance. Vous vous rappelez?

Le monde est petit, surtout lorsqu’on se promène dans les cercles influents de la capitale.

Ce même Yvon Charest a ensuite présidé le mouvement pro-tramway (J’ai ma passe) et siégé au comité directeur du projet, avant de démissionner de cette instance en 2023. Et savez-vous ce qu’il expliquait au BAPE, dès août 2020?… Qu’il existait un potentiel considérable de développement immobilier à l’intérieur d’un rayon de 500 mètres du tracé et que sa concrétisation dépendrait notamment de la flexibilité accordée aux promoteurs. Il évoquait aussi la nécessité de favoriser les logements abordables et sociaux.

Autrement dit, les perspectives de développement immobilier autour de cette infrastructure publique étaient connues et ouvertement discutées depuis des années. Jusque-là, rien de mystérieux. Mais l’histoire devient tout de même intéressante lorsqu’on poursuit la lecture des faits publics.

Car Yvon Charest a un fils, Pierre-Yves Charest, qui est président de Contraste Immobilier, entreprise à laquelle est rattachée OÏKOS Construction. Et voilà que Contraste Immobilier, avec Pella Immobilier, annonçait en octobre 2025 l’acquisition de La Pyramide de Sainte-Foy, un ensemble immobilier majeur situé dans un secteur stratégique à proximité du futur réseau de transport structurant.

Quelle intéressante convergence entre transport collectif et perspectives immobilières!

Un père qui a défendu le tramway, participé à sa gouvernance et publiquement expliqué le potentiel de développement autour du tracé. Un fils qui dirige des entreprises actives dans le développement immobilier et participe à une acquisition d’envergure à proximité de cette future infrastructure. Et un maire qui annonce maintenant, avec un enthousiasme absolument débordant, qu’il est prêt à monter au bâton pour les promoteurs.

Voyez-vous, monsieur Marchand, personne n’a besoin d’inventer une histoire. Les faits publics soulèvent à eux seuls une question beaucoup plus intéressante : dans cette formidable opération de transformation urbaine, qui bénéficiera de la valeur créée par l’investissement collectif?

Soyons parfaitement clairs. La participation de ces personnes à ces activités est publique et ne démontre en soi aucune irrégularité, aucune collusion et aucun avantage indu. Le développement immobilier autour d’un réseau de transport constitue même un phénomène économique tout à fait prévisible, j’en conviens… Mais puisque vous aimez tellement parler de transparence, de rigueur et de bonne gouvernance, pourquoi ne pas profiter de l’occasion pour expliquer à la population les mécanismes qui encadrent tout cela?

Qui rencontre qui? Quels promoteurs demandent des modifications au zonage? Quels assouplissements réglementaires sont envisagés? Comment ces décisions sont-elles documentées? Quels mécanismes permettent de prévenir les conflits d’intérêts et d’assurer que les décisions servent d’abord l’intérêt public? Et surtout, quelle part de la valorisation foncière et immobilière créée par cette infrastructure publique reviendra effectivement à la collectivité qui en finance la construction?

Car ce potentiel immobilier n’est même pas une simple spéculation de ma part. Une étude d’Aviseo publiée en octobre 2025 pour TramCité évaluait à quelque 5,9 milliards de dollars les investissements immobiliers supplémentaires qui pourraient être générés par le projet d’ici 2045.

Cinq milliards neuf cents millions!

Évidemment, il s’agit de projections économiques, pas de profits garantis pour les promoteurs. Mais le chiffre démontre néanmoins toute l’ampleur des intérêts économiques gravitant autour du tracé. Et lorsqu’une infrastructure financée par les fonds publics contribue à créer de telles perspectives de valorisation immobilière, il serait parfaitement raisonnable de demander comment les bénéfices seront répartis.

Parce qu’il faudrait quand même éviter que les contribuables se retrouvent à financer collectivement les conditions d’une prospérité dont une part importante des retombées immobilières pourrait ensuite être captée par des intérêts privés.

Comprenez-vous la nuance, monsieur Marchand? Ce sont des questions de gouvernance, de transparence et de reddition de comptes. Pas des accusations de collusion. Et dans une démocratie qui se respecte, les citoyens devraient pouvoir les poser sans avoir l’impression qu’ils viennent d’interrompre une réunion privée du souverain et du conseil d’administration de la capitale nationale.

D’ailleurs, puisque vous êtes un si grand amateur de pédagogie, vous pourriez même nous expliquer comment la Ville entend récupérer une partie de la valeur immobilière générée par ces investissements publics. Après tout, lorsque les promoteurs investissent, ils espèrent légitimement obtenir un rendement. Mais lorsque les citoyens investissent des milliards par l’intermédiaire de leurs gouvernements, n’auraient-ils pas le droit, eux aussi, de savoir quel rendement collectif ils peuvent en attendre?

Vous voulez monter au bâton pour les promoteurs? Magnifique! Mais quand allez-vous monter au bâton pour les contribuables qui financent le stade, les gradins, l’éclairage et jusqu’aux balles?

Parce qu’à vous entendre, les promoteurs méritent qu’on se batte pour eux, tandis que les citoyens qui contestent vos décisions mériteraient surtout une bonne leçon de votre ô combien grande et auguste personne.

Et je vais même vous faciliter le travail : nul besoin d’organiser une autre conférence de presse pour ridiculiser les conservateurs. Répondez simplement aux questions. Présentez les règles, les garanties, les mécanismes de protection de l’intérêt public et les retombées attendues pour les contribuables. Voilà qui serait une démonstration autrement plus convaincante de votre fameuse rigueur.

En attendant, avant de traiter les autres de « tribu », commencez donc par expliquer aux payeurs de taxes comment leurs intérêts sont protégés dans cette grande partie de Monopoly à coups de milliards publics.

La capacité de payer n’est pas illimitée

Et puisqu’il est question de payer, rappelons que la Ville a terminé l’exercice 2025 avec un excédent de fonctionnement de 77,8 millions de dollars et un excédent non affecté de 149,1 millions.

Attention : je sais qu’un surplus municipal ne constitue pas automatiquement une preuve de surtaxation. Mais il donne certainement aux citoyens le droit de demander des explications sérieuses sur les prélèvements supplémentaires et les choix financiers de leur administration.

Pendant qu’on discute des grands projets immobiliers, il y a aussi des familles qui doivent absorber les hausses de frais, des automobilistes qui paient une taxe supplémentaire d’immatriculation de 61,10 $ en 2026, des propriétaires qui voient leurs dépenses augmenter en raison de l’augmentation de leur évaluation foncière et des commerçants qui s’inquiètent de la survie de leurs entreprises pendant les travaux. Tous ces gens ne disposent pas des mêmes moyens que les grands acteurs économiques pour faire entendre leurs préoccupations. Et contrairement à ce que votre posture laisse parfois croire, leur capacité de payer n’est pas illimitée.

Voilà pourquoi votre empressement à défendre publiquement les intérêts des promoteurs mérite d’être accompagné d’une volonté tout aussi manifeste de défendre ceux qui assument les coûts de vos politiques. C’est une question d’équilibre politique. Une question de responsabilité. Et surtout, une question de priorités.

L’autorité n’est pas la supériorité

Parce que voilà le fond de ma critique, monsieur Marchand. Vous semblez parfois confondre autorité et supériorité, leadership et condescendance, confiance en soi et conviction d’être intellectuellement au-dessus de la mêlée.

Or, l’histoire politique devrait pourtant vous enseigner une chose : le pouvoir possède cette étrange capacité de transformer certains élus en admirateurs passionnés d’eux-mêmes. Plus ils montent dans la hiérarchie, plus ils deviennent convaincus d’avoir une perspective que les autres n’ont pas. Et à force de regarder la population depuis les fenêtres de leurs bureaux, ils finissent par oublier que ceux qui marchent sur les trottoirs ont eux aussi une perspective parfaitement valable.

C’est le vieux piège de l’homme providentiel. Celui qui finit par croire que l’avenir d’une collectivité dépend principalement de sa propre clairvoyance et que la résistance à ses projets constitue nécessairement une résistance au progrès.

L’histoire en a connu plusieurs, à des échelles évidemment incomparables. Et elle nous enseigne surtout que la conviction d’être indispensable est souvent le premier symptôme politique d’un dirigeant qui a oublié à qui il doit rendre des comptes.

Je ne doute pas que vous souhaitiez sincèrement améliorer Québec. Je ne doute pas non plus que vous soyez convaincu de la pertinence de plusieurs de vos décisions. Mais la sincérité n’est pas une preuve de compétence et la conviction n’est pas une démonstration.

Comment dirais-je ça simplement? Votre réélection ne transforme pas automatiquement vos opinions en vérités. Voilà!

Il serait grand temps pour votre condescendance de distinguer les trois.

D’ailleurs, puisque vous appréciez les classifications, examinons un instant cette fameuse « tribu » conservatrice.

Des députés qui votent selon les engagements de leur parti formeraient donc une tribu. Intéressant. Mais lorsqu’une équipe municipale défend collectivement la vision de son maire, comment doit-on appeler ça? Un cercle de philosophes indépendants? Une académie de libres penseurs? Un miracle permanent de convergence intellectuelle?

Vous voyez l’absurdité de votre logique?

Chez les autres, la discipline politique serait du suivisme. Chez vous, elle devient du leadership. C’est commode, cette manière de toujours finir du bon côté de sa propre définition des choses. N’est-ce pas?

Vous avez le droit de critiquer Éric Duhaime et ses députés. Mais vous devriez peut-être commencer par comprendre que le débat démocratique n’est pas un concours visant à déterminer qui parviendra à humilier le plus efficacement ses adversaires. Il sert à confronter des idées et à obliger ceux qui exercent le pouvoir à justifier leurs décisions.

Et à ce chapitre, monsieur Marchand, le devoir de justification devient plus exigeant à mesure que les responsabilités augmentent. Pas moins.

Vous voulez du respect? Commencez par en offrir au lieu de pleurer en point de presse que les gens n’ont pas de respect à votre égard. Vous voulez de la rigueur? Appliquez-la à votre propre administration. Vous voulez que les députés reconnaissent votre légitimité municipale? Reconnaissez leur légitimité parlementaire. Vous voulez que les citoyens comprennent vos décisions? Peut-être pourriez-vous essayer, de temps en temps, de comprendre leurs objections avant de leur expliquer pourquoi ils ont tort.

Vous voyez comme c’est simple? On appelle ça la réciprocité. Un autre concept démocratique qui semble parfois avoir du mal à traverser les murs de l’hôtel de ville et de votre couronne.

Je sais que vous aimez parler de l’avenir. De transformation. De grandeur. De projets structurants. De l’héritage que vous souhaitez laisser à la capitale nationale. Mais il y a une chose que tous les amateurs d’histoire politique savent : les monuments ne garantissent pas l’admiration de la postérité. Les grandes ambitions d’un dirigeant sont rarement jugées uniquement sur les rubans qu’il a coupés ou sur les infrastructures qu’il a inaugurées. Elles le sont aussi sur sa manière d’exercer le pouvoir, de recevoir la critique et de traiter ceux qui ne partageaient pas ses convictions.

Vous voulez entrer dans l’histoire de Québec? Fort bien. Mais sachez que l’histoire n’est pas un service de relations publiques. Elle n’a aucune obligation de retenir de vous l’image que vous aimeriez lui imposer.

À l’heure actuelle, vous donnez parfois davantage l’impression d’un homme préoccupé de démontrer qu’il a raison que d’un maire véritablement intéressé à comprendre pourquoi tant de gens peuvent être en désaccord avec lui.

Alors, monsieur Marchand, avant votre prochaine sortie contre la « tribu » conservatrice, prenez donc quelques minutes pour regarder votre propre bilan. Le sondage de 2023, les questions soulevées par le vérificateur général, la perte de maîtrise d’œuvre municipale du tramway, la controverse avec une citoyenne, le litige qui en a découlé, vos propres déclarations sur le coût maximal acceptable du projet, les difficultés vécues par les commerçants et les interrogations sur la transparence des retombées immobilières devraient suffire à vous rappeler que votre administration n’est pas exactement cette institution infaillible depuis laquelle vous pouvez distribuer des brevets de compétence.

Car pour donner des leçons avec autant d’arrogance, encore faut-il avoir un bulletin qui résiste à l’examen.

Une grande opération de modestie

Je terminerai par un dernier conseil, puisque nous sommes décidément dans les leçons.

Continuez de défendre vos projets si vous y croyez. Continuez de faire valoir vos arguments. Continuez même de combattre les conservateurs si cela vous chante. Personne ne vous demande de devenir un politicien sans convictions. Mais cessez de vous comporter comme si l’intelligence politique avait établi son siège social dans votre bureau et que le reste du Québec devait attendre patiemment la distribution de ses franchises.

Vous n’êtes pas le propriétaire de Québec. Vous n’en êtes pas le sauveur désigné. Vous n’êtes pas l’arbitre suprême de la crédibilité politique et certainement pas le tuteur intellectuel de ses citoyens. Vous êtes un maire. Un élu parmi d’autres. Un administrateur, assis sur un siège éjectable, temporairement chargé de gérer une ville dont les habitants vous ont confié une responsabilité, pas un droit de domination sur le débat public.

Au fond, monsieur Marchand, c’est peut-être ça qui vous échappe : il n’y a rien de particulièrement grand à regarder les autres de haut. On peut occuper le plus prestigieux bureau de l’hôtel de ville et demeurer politiquement bien petit lorsqu’on perd la capacité de respecter la contradiction. Vous aimez les grands projets, les grandes visions et les grandes déclarations?

Permettez-moi donc de vous proposer, pour une fois, un projet à votre mesure : une grande opération de modestie.

Elle ne coûterait pas 7,6 milliards de dollars ou plus. Elle ne nécessiterait aucune expropriation, aucun détour de circulation, aucun comité de pilotage et aucun consultant en communication. Elle ne vous demanderait même pas d’obtenir l’autorisation du gouvernement provincial…

Il suffirait de vous rappeler qu’à Québec, personne n’a couronné d’empereur. Personne n’a accordé de trône à Bruno Marchand. Et personne ne vous a donné le monopole de l’intelligence, encore moins celui de la démocratie.

Alors descendez de votre piédestal, monsieur Marchand. Vous n’êtes pas Napoléon, l’hôtel de ville n’est pas Versailles et la population de Québec n’est pas votre cour. Vous avez été élu pour servir les citoyens. Pas pour leur expliquer, du haut de votre suffisance, à quel point ils devraient être reconnaissants d’avoir le privilège d’être gouvernés par vous.

Et surtout, rappelez-vous ceci : dans une démocratie, ce n’est pas au peuple de mériter son maire. C’est au maire de mériter le respect de son peuple.

Humblement et affectueusement,

Samuel Chabot

**Copie conforme : ** Bruno Marchand

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Deuxième lettre — Monsieur Marchand, le tramway, les promoteurs et les millions enfouis sous nos rues : qui paie pour qui?

Monsieur Marchand, rebonjour,

Vous m’avez bloqué à la suite de ma première lettre ouverte. Je ne reviendrai pas sur vos leçons de rigueur, vos chiffres ni votre conception pour le moins particulière du débat public. Je pense que nous avons suffisamment exploré ce terrain. Cette fois, je vais plutôt vous inviter à descendre avec moi quelques mètres sous les rues de Québec. Vous allez voir, il y a des choses particulièrement intéressantes qui circulent dans les canalisations de votre fameux tramway.

Et contrairement à mon compte Facebook, vous ne pourrez pas simplement les bloquer…

Les travaux souterrains et le développement immobilier

J’ai pris le temps de consulter les publications officielles de TramCité, les rapports financiers municipaux, les études de retombées immobilières et la réglementation entourant le financement des infrastructures, etc. Et savez-vous ce que j’y ai découvert, monsieur Marchand? Une réalité que j’aimerais maintenant vous entendre expliquer publiquement, chiffres à l’appui…

Le 12 juin 2026, TramCité publiait un article intitulé « Comprendre les travaux préparatoires pour le tramway de Québec ». On y explique que les conduites souterraines seront modernisées non seulement pour répondre aux besoins actuels et futurs de la population, mais également pour « permettre la construction de milieux de vie autour du tracé », en précisant que 15 500 logements supplémentaires sont prévus.

Vous avez bien lu. L’organisme chargé de présenter le projet reconnaît lui-même que les travaux préparatoires contribuent à préparer les infrastructures nécessaires au développement immobilier futur… bref.

Évidemment, il n’y a rien d’anormal à moderniser des conduites vieillissantes, à améliorer leur capacité ou à planifier intelligemment le développement d’une ville. Je n’ai aucune intention de prétendre le contraire… Mais lorsqu’un chantier de transport collectif sert également à préparer des infrastructures susceptibles de soutenir des projets immobiliers privés, une question devient normalement incontournable : qui assume les coûts de cette capacité supplémentaire?

Et c’est ici que les choses deviennent particulièrement intéressantes.

Le 14 octobre 2025, Aviseo Conseil déposait une étude sur les retombées économiques et immobilières du projet TramCité. On y estime que le tramway pourrait générer 5,9 milliards de dollars d’investissements immobiliers supplémentaires entre 2026 et 2045, notamment grâce à la construction de plus de 15 500 logements.

Mais à la page 21, on découvre une précision qui mérite qu’on s’y attarde. Les auteurs indiquent que leurs estimations n’intègrent pas les investissements publics en infrastructures généralement nécessaires pour soutenir ces projets immobiliers.

Relisez deux fois…

Autrement dit, monsieur Marchand, on nous présente une estimation de 5,9 milliards de dollars d’investissements privés supplémentaires, mais cette estimation ne comprend pas les dépenses publiques d’infrastructures qui pourraient être nécessaires pour les rendre possibles… Hum…

Et c’est précisément là que je veux vous amener

Parce que votre reddition de comptes financière de 2025 révèle aussi l’attribution d’un contrat de 54 951 968 $ précisément pour des travaux d’infrastructures municipales sur le boulevard Laurier, sous la référence AP2025-350. Je précise immédiatement qu’il s’agit d’un contrat public de travaux et non d’un versement à un promoteur immobilier. Mais compte tenu de l’ampleur de la somme et de l’activité immobilière dans ce secteur, il me semble parfaitement raisonnable de vous demander une ventilation détaillée des coûts.

Je veux donc savoir quelle part des infrastructures souterraines est strictement nécessaire à l’implantation du tramway, quelle part correspond au remplacement normal de réseaux vieillissants et quelle part vise à augmenter leur capacité pour accueillir de futurs développements immobiliers… Super simple.

Vous disposez certainement de plans, de devis, d’études hydrauliques et de documents de conception permettant de distinguer ces besoins? Alors pourquoi ne pas les rendre publics, accompagnés d’une ventilation financière compréhensible pour les citoyens?

Les promoteurs et le partage des coûts

Et pendant que nous y sommes, parlons des promoteurs.

Des entreprises comme OÏKOS Construction et Contraste Immobilier sont associées à des projets résidentiels dans Saint-Roch. On retrouve également des développements importants portés par le Groupe Medway sur le boulevard Laurier et par Trudel dans le secteur de l’îlot Dorchester, en plus d’acquisitions de terrains le long de Laurier qui demeurent floues… Ces projets sont publics et documentés. Leur existence ne démontre évidemment aucun traitement préférentiel, et je n’en attribue aucun à leurs promoteurs.

Mais cela n’enlève rien à la pertinence des questions suivantes que j’aimerais vous poser…

Quels projets immobiliers ont été pris en compte dans le dimensionnement des nouvelles conduites du tramway? Quels terrains bénéficieront de capacités supplémentaires? Quels promoteurs ont été consultés dans la planification des besoins en infrastructures? Des demandes provenant d’entreprises privées ont-elles influencé la conception, le calendrier ou les dimensions des réseaux municipaux? Et surtout, quelles contributions financières sont exigées des promoteurs lorsque les infrastructures publiques sont adaptées à leurs besoins?

Je vous pose ces questions car je vous rappelle que la Ville possède un règlement sur les ententes relatives à des travaux municipaux, le chapitre E-2. Ses articles 21 et 22 prévoient normalement des mécanismes de partage des coûts lorsqu’une entente assujettie à ce règlement implique des infrastructures surdimensionnées, avec des règles particulières lorsque celles-ci desservent exclusivement les terrains concernés.

Bien sûr, je ne prétends pas que ce règlement s’applique automatiquement à tous les travaux du tramway. Je vous demande simplement de nous indiquer quelles règles et quelles ententes s’appliquent réellement dans ces projets, et de rendre publics les montants assumés respectivement par la Ville, les gouvernements et les promoteurs.

Voyez-vous, monsieur Marchand, je ne vous demande pas votre opinion… Je vous demande des documents et des chiffres.

Je ne vous accuse pas d’avoir favorisé illégalement un promoteur. Je ne prétends pas avoir découvert une entente secrète. Et je ne présente certainement pas les relations professionnelles, familiales ou philanthropiques entre des acteurs de notre milieu économique comme des preuves de conflits d’intérêts. Et si je vous pose aujourd’hui toutes ces questions, monsieur Marchand, c’est pour une raison bien simple : malgré les nombreuses heures que j’ai consacrées à fouiller les rapports, les études, les documents municipaux et les redditions de comptes, je n’ai étrangement trouvé, à ma connaissance, aucun document probant apportant des réponses claires, complètes et vérifiables à mes interrogations.

Je ne prétends pas que ces réponses n’existent pas. Je constate humblement et simplement que je n’ai pas réussi à les trouver, et pourtant, je sais fouiller…

Et puisque bon nombre de journalistes et de chroniqueurs de Québec semblent davantage occupés à encenser votre administration et son merveilleux projet de tramway qu’à poser les questions qui dérangent, j’estime qu’il est de mon devoir, comme citoyen de Québec et contribuable, de faire ce travail et d’exiger les explications auxquelles la population a droit. Après tout, monsieur Marchand, comme vous devez le savoir, le rôle du citoyen n’est pas d’applaudir ses élus, c’est aussi de leur demander des comptes.

Montrez la facture et sa répartition

Finalement, je vous demande humblement de montrer la facture et d’expliquer comment elle est répartie.

Je veux savoir si certaines infrastructures auraient dû être construites ou agrandies même en l’absence du tramway. Si oui, combien auraient-elles coûté? Quels coûts sont réellement attribuables au projet de transport collectif? Quelle partie accompagne le développement immobilier? Et comment les responsabilités financières ont-elles été déterminées?

Facile, facile, vous voyez?

Je veux également savoir si des projets privés ont bénéficié d’ententes particulières relatives au calendrier, aux raccordements ou à la capacité des réseaux. Si oui, lesquelles? Et selon quels critères objectifs ont-elles été autorisées?

Ce sont des questions auxquelles votre administration pourrait normalement et facilement répondre à partir de ses propres dossiers. Et lorsque certains documents relèvent d’Infra CITÉ ou du gouvernement du Québec, je vous demande d’identifier clairement le ou les responsables plutôt que de renvoyer indistinctement la population d’une administration à l’autre.

Le 30 septembre dernier, Les Affaires publiait un article titré « Bruno Marchand prêt “à aller au batte” pour les promoteurs ». Comme je le disais dans ma lettre initiale, c’est votre droit de vouloir soutenir le développement immobilier. Mais j’aimerais maintenant vous voir déployer exactement la même énergie pour défendre le droit des contribuables de comprendre ce qu’ils financent. Car au fond, la vraie question n’est pas de savoir si le tramway peut favoriser la construction résidentielle. Tout le monde comprend qu’une infrastructure de transport majeure peut contribuer au développement d’une ville.

La véritable question est de savoir si les dépenses publiques sont correctement attribuées, justifiées et présentées à la population… Et ça, monsieur Marchand, ce n’est pas un débat idéologique tribal entre les partisans et les adversaires du tramway. C’est une question élémentaire de gestion des fonds publics, vous en conviendrez…

Une réponse publique et documentée

Je vous invite donc à publier un tableau, tronçon par tronçon, indiquant les travaux souterrains réalisés ou prévus, les augmentations de capacité, leurs justifications techniques, les projets immobiliers considérés dans les études, les coûts correspondants et les contributions financières privées, lorsqu’elles existent…

Si aucun projet privé n’a influencé certaines décisions, dites-le. Si les conduites auraient dû être remplacées exactement de la même manière sans le tramway, démontrez-le. Si des coûts sont partagés avec des promoteurs, publiez les ententes communicables… Et si les capacités supplémentaires servent l’ensemble de la collectivité, produisez les études et les documents qui le justifient.

Voilà ce que j’appellerais finalement de la transparence! Pas une capsule vidéo soigneusement préparée avec des lunettes fumées, ni une série de grandes promesses économiques, encore moins une nouvelle leçon de morale à TVA adressée à ceux qui osent vous contredire. Je vous demande une réponse publique et documentée, en mon nom et en celui de mes nombreux lecteurs, dans les quinze prochains jours. Il s’agit d’un délai raisonnable que je vous propose pour cette interpellation citoyenne. Si certaines vérifications demandent plus de temps, indiquez les documents disponibles, les responsables du dossier et un échéancier de divulgation.

Vous pouvez naturellement choisir de ne pas me répondre publiquement. Mais dans ce cas, les questions demeureront, et je ne suis pas certain que cela vous rende service…

Et rassurez-vous, cette fois, je ne vous demande même pas de débloquer mon compte. Je vous demande simplement de débloquer les informations, ou de les clarifier…

Parce que les citoyens ont parfaitement le droit de savoir ce qui passe sous leurs rues, à qui cela profite et, surtout, qui paie pour les faire passer.

Veuillez prendre note, monsieur le maire, que cette lettre fera également l’objet d’une demande formelle d’accès à l’information, conformément à la Loi sur l’accès aux documents des organismes publics et sur la protection des renseignements personnels.

Pour une troisième fois, humblement et affectueusement,

Samuel Chabot

Sources et documents officiels

• TramCité, « Comprendre les travaux préparatoires pour le tramway de Québec », 12 juin 2026. Voir la section « Remplacement des conduites », dans laquelle il est notamment question des 15 500 logements supplémentaires prévus autour du tracé. Consulter la source
• Aviseo Conseil,« Retombées économiques et immobilières du projet TramCité », 14 octobre 2025. Voir particulièrement les pages 20 et 21 pour la méthodologie et les prévisions de 5,9 milliards de dollars d’investissements immobiliers supplémentaires. La page 21 précise que les estimations n’intègrent pas les investissements publics en infrastructures généralement nécessaires pour soutenir les projets immobiliers. Consulter le document (PDF)
• Ville de Québec, Reddition de comptes financière TramCité, exercice terminé le 31 décembre 2025. Voir la page 10 concernant les contrats de plus d’un million de dollars, notamment le contrat AP2025-350 de 54 951 968 $ attribué à Charles-Auguste Fortier inc. pour les travaux d’infrastructures municipales sur le boulevard Laurier. Consulter le document (PDF)
• Ville de Québec, Règlement sur les ententes relatives à des travaux municipaux, R.R.V.Q., chapitre E-2. Voir les articles 21 et 22 sur le surdimensionnement et les règles applicables au partage des coûts dans les ententes visées. Consulter le règlement

Sources complémentaires — Projets immobiliers

• OÏKOS Construction, Présentation du projet résidentiel La Cour, dans le quartier Saint-Roch. Consulter la présentation du projet
• Contraste Immobilier, Présentation des appartements La Cour. Consulter la présentation du projet
• Trudel, Présentation officielle et historique du projet de l’îlot Dorchester, dans Saint-Roch. Consulter la présentation du projet
• Groupe Medway, Projet immobilier de 400 millions de dollars au 3000, boulevard Laurier, présenté par l’intermédiaire du communiqué du 20 janvier 2026. Consulter la source
• Institut de développement urbain du Québec, Revue de presse faisant référence à l’article du journal Les Affaires du 30 septembre 2026, « Bruno Marchand prêt “à aller au batte” pour les promoteurs ». Consulter la source

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Troisième lettre — Crédits de taxes, zonage et facture complète du tramway

Monsieur Marchand, mesdames et messieurs du gouvernement du Québec,

Je commence sérieusement à me demander combien d’heures il faut consacrer à la lecture de ces documents municipaux avant de réussir à comprendre exactement comment sont dépensés les milliards de dollars du tramway de Québec. Parce que plus j’avance dans mes recherches, plus je découvre des mécanismes financiers dont on entend rarement parler lorsqu’on nous présente les grandes retombées économiques du projet… Et je dois reconnaître une chose : derrière les belles images de rames circulant sur les boulevards verdoyants des documents, il existe une réalité administrative pas mal moins spectaculaire, mais autrement plus intéressante pour ceux qui en paient la facture…

Et je m’inclus dans l’équation…

Dans mes deux premières lettres ouvertes, je m’étais surtout intéressé aux travaux souterrains, aux promoteurs immobiliers et à la répartition des dépenses publiques. Je voulais finalement comprendre pourquoi certaines conduites doivent être remplacées ou agrandies, quels projets immobiliers sont pris en considération dans leur conception et comment les coûts sont partagés…

J’ai depuis poursuivi mes recherches dans les règlements municipaux, les programmes de crédits de taxes et les documents budgétaires. Et disons que mes nouvelles heures de lecture plate ne m’ont pas exactement convaincu de refermer le dossier.

Je tiens à préciser, encore une fois, que je n’ai découvert aucune preuve de collusion, de corruption ou de favoritisme… OK, c’est clair? Je n’ai jamais prétendu en avoir découvert… Ce qui m’intéresse, c’est de comprendre les décisions financières derrière ce projet et d’obtenir les documents qui permettent de vérifier si les fonds publics sont correctement utilisés…

Et vous allez voir, monsieur le maire, que certaines découvertes méritent un peu plus de transparence de votre part…

Des promoteurs qui peuvent récupérer une partie de leurs dépenses sur leurs taxes

Commençons par une disposition municipale dont j’aimerais bien connaître l’application concrète dans le cadre du projet de tramway de Québec… En fouillant les règlements de la Ville, je suis tombé sur le R.V.Q. 3293, adopté en 2024, sous votre administration. Ce règlement prévoit un programme d’aide pour encourager la construction de logements locatifs dans certains secteurs de Québec. Jusqu’ici, rien d’extraordinaire, nous avons besoin de logements, les promoteurs doivent parfois investir dans des infrastructures pour réaliser leurs projets et une municipalité peut légitimement vouloir encourager ce type de développement. Mais ce qui m’intéresse particulièrement, c’est la façon dont cette aide peut être accordée.

Prenons un exemple banal. Un promoteur veut construire plusieurs centaines de logements. Pour réaliser son projet, il doit aménager certaines infrastructures municipales : des conduites, des équipements ou des aménagements qui seront ensuite intégrés aux installations publiques. Normalement, lorsqu’on apprend que ces travaux sont à la charge du promoteur, on comprend qu’il doit les financer. Sauf que le nouveau règlement prévoit qu’un promoteur admissible peut récupérer une partie de certaines dépenses sous forme de crédits de taxes foncières. Autrement dit, au lieu de recevoir nécessairement un chèque de remboursement, il peut voir une partie de sa facture de taxes réduite pendant plusieurs années.

Et j’ai compris, ici, que ce n’est pas une petite réduction symbolique… Oh non! Le règlement permet un crédit annuel correspondant à 85 % des taxes foncières résidentielles admissibles, pendant une période maximale de dix ans, jusqu’à concurrence de l’aide autorisée. Le calcul de cette aide peut même retenir 85 % des dépenses admissibles pour des infrastructures municipales ordinaires et 100 % pour certaines infrastructures vertes ou favorisant la mobilité durable… La réglementation prévoit également une majoration de 15 % de l’estimation approuvée des coûts pour tenir compte des dépenses indirectes. Le programme dispose d’une enveloppe maximale de 35 millions de dollars, ce qui ne signifie évidemment pas que cette somme a déjà été accordée.

Pourquoi est-ce que je vous parle de cela, monsieur Marchand? Parce que dans ma deuxième lettre, je demandais précisément quelle portion des nouvelles infrastructures était financée par les promoteurs immobiliers. Or, si un promoteur paie initialement des travaux, mais qu’il récupère ensuite une partie de ses dépenses grâce à des crédits de taxes, sa contribution financière finale n’est pas nécessairement équivalente au montant qu’il a déboursé au départ. C’est pourtant cette contribution réelle qui devrait nous intéresser lorsqu’on cherche à comprendre comment les coûts sont répartis entre le privé et le public, et qui les contribuables du Québec financent de leur poche…

Sommes-nous en train de financer des promoteurs privés avec des fonds publics?

Je ne prétends pas qu’un promoteur associé au tramway bénéficie de ce programme. Je n’ai pas encore obtenu les documents permettant de le démontrer. Mais puisque ce mécanisme existe, j’aimerais savoir quelles entreprises auraient pu en bénéficier, pour quels projets, à hauteur de quels montants et, surtout, si certains de ces projets se trouvent à proximité du tracé. Après tout, lorsqu’une ville affirme qu’un promoteur assume certaines infrastructures, il me semble important de savoir s’il en assume réellement l’ensemble des coûts admissibles ou si une partie lui revient éventuellement sous forme d’avantages fiscaux sur le dos des contribuables.

Et ce n’est pas le seul programme que j’ai trouvé.

En août 2025, la Ville adoptait le règlement R.V.Q. 3459, qui prévoit un autre programme de crédits de taxes pour encourager la construction de logements locatifs sur certains terrains contaminés. Là encore, le principe peut être parfaitement défendable : nettoyer un terrain contaminé coûte cher et peut empêcher sa transformation en logements… Mais les aides prévues sont importantes. Car le règlement permet lui aussi des crédits de taxes pouvant s’étendre sur dix ans, avec une aide pouvant atteindre 6,5 millions de dollars pour certains travaux de réhabilitation et 500 000 dollars pour des interventions archéologiques admissibles. L’enveloppe maximale de ce programme est de 30 millions de dollars, et des règles encadrent le cumul avec d’autres crédits…

Nous avons donc deux programmes municipaux représentant des enveloppes réglementaires maximales totalisant 65 millions de dollars. Je précise bien qu’il s’agit de plafonds autorisés, pas de sommes nécessairement dépensées. Mais voilà qui démontre que les interventions publiques en faveur de projets immobiliers peuvent prendre différentes formes : travaux municipaux, contributions directes ou réductions de taxes futures. Et lorsqu’on nous annonce des milliards de dollars de retombées immobilières autour du tramway, je trouve parfaitement raisonnable de vouloir connaître l’ensemble de ces mécanismes pour comprendre ce qui est réellement financé par les investisseurs privés et ce qui bénéficie d’un soutien public.

Mais l’aide financière n’est qu’une partie de l’équation. Car une ville peut également contribuer à rendre un projet immobilier plus intéressant sans nécessairement lui verser un seul dollar. Il lui suffit parfois de modifier les règles de construction, d’autoriser davantage de logements sur un terrain ou d’investir dans les infrastructures qui desservent le quartier. Et lorsqu’on combine ces décisions avec l’arrivée d’un réseau de transport collectif de plusieurs milliards de dollars, les conséquences économiques peuvent devenir considérables!

C’est précisément ce qui m’amène à un autre aspect du dossier dont on devrait parler beaucoup plus ouvertement, si vous voulez mon avis, monsieur Marchand…

Les promoteurs, le zonage et la valeur des terrains

Dans mes lettres précédentes, je m’étais également intéressé avec vous aux projets immobiliers situés près du tracé et aux perspectives de développement que le tramway pourrait créer. Et mes nouvelles recherches m’ont ramené à une réalité : une municipalité n’a pas nécessairement besoin de verser de l’argent à un promoteur pour influencer la valeur d’un terrain. Il lui suffit parfois, tout simplement, d’autoriser un développement plus important ou d’améliorer les infrastructures qui desservent le secteur.

Prenons Saint-Roch. En 2025, la Ville a entrepris des consultations sur des modifications à son programme particulier d’urbanisme concernant notamment l’îlot Dorchester. D’autres propositions visaient à permettre la construction d’environ 100 logements au-dessus du stationnement Odéon, notamment grâce à une augmentation de neuf mètres de la hauteur permise. Je comprends que ces projets ont leurs propres justifications et je ne prétends pas que ces modifications découlent directement du tramway. Mais lorsqu’une modification de zonage permet de construire davantage de logements ou d’étages sur un terrain, elle peut évidemment en augmenter le potentiel économique.

Ajoutez maintenant à cela un réseau de transport collectif majeur et des infrastructures municipales modernisées, et vous comprendrez pourquoi je m’intéresse autant aux décisions prises autour du tracé… Le développement immobilier peut apporter de nouveaux résidents, davantage de taxes foncières et une activité économique bénéfique pour la ville. Mais il peut aussi nécessiter des investissements supplémentaires en aqueduc, en égouts, en voirie et en aménagements publics.

Et voilà précisément ce que j’aimerais vous voir expliquer clairement : lorsque des décisions municipales augmentent le potentiel de développement d’un secteur, comment évalue-t-on les dépenses supplémentaires nécessaires pour le desservir? Quelles contributions sont exigées des promoteurs? Quels avantages fiscaux peuvent leur être accordés? Et quelle part de la valeur créée par ces investissements revient à la collectivité qui contribue à les financer, et pas seulement au privé?

Ce questionnement nous ramène directement à l’étude d’Aviseo Conseil, publiée en octobre 2025, qui prévoit environ 5,9 milliards de dollars d’investissements immobiliers supplémentaires liés à TramCité d’ici 2045, avec plus de 15 500 logements additionnels…

Voilà des perspectives économiques considérables. Et je souhaite évidemment que Québec puisse accueillir davantage de logements et d’investissements…

Mais cette étude comporte une précision importante que je mentionnais dans ma deuxième lettre : ses estimations d’investissements immobiliers n’intègrent pas les investissements publics en infrastructures généralement nécessaires pour soutenir ces développements. Cela ne signifie pas que toutes ces dépenses sont absentes du budget du tramway, comme je l’écrivais. En revanche, cela signifie que le chiffre de 5,9 milliards ne constitue pas, à lui seul, un bilan complet des dépenses et des bénéfices publics associés à cette croissance immobilière…

C’est pourquoi je souhaite obtenir une ventilation claire des travaux : ce qui aurait dû être remplacé même sans tramway, ce qui est nécessaire uniquement au projet de transport et ce qui permet d’accueillir de nouveaux développements. Parce que si une conduite d’aqueduc doit être déplacée pour laisser passer le tramway, ce n’est pas la même chose que de l’agrandir afin qu’elle puisse également alimenter plusieurs centaines de nouveaux logements. Les deux travaux peuvent se faire en même temps, mais leurs objectifs ne sont pas identiques. Et lorsqu’on les finance avec de l’argent public, il serait normal de connaître les critères utilisés pour répartir les coûts.

Les contrats de travaux : une économie annoncée n’est pas encore une facture finale

À ce sujet, permettez-moi de revenir sur le contrat du boulevard Laurier dont je parlais dans ma deuxième lettre. Vous vous souvenez du contrat AP2025-350, attribué à Charles-Auguste Fortier inc. pour environ 54,95 millions de dollars? En septembre 2025, Le Soleil rapportait que ces travaux avaient initialement été estimés à environ 95 millions avant taxes. La soumission retenue représentait donc près de 40 millions de moins que l’estimation annoncée!

Sur papier, c’est une très bonne nouvelle! Si la concurrence permet de réaliser les mêmes travaux à moindre coût, les contribuables devraient s’en réjouir. Mais cette différence de plus de 40 % mérite tout de même d’être comprise et expliquée… L’estimation initiale reposait-elle sur exactement les mêmes travaux que ceux finalement attribués? Les coûts imprévus étaient-ils évalués de la même façon? Et depuis l’adjudication, quelles modifications ont été apportées au contrat? Car 40 %, ce n’est pas rien, vous en conviendrez.

Je ne cherche pas à transformer une économie potentielle en controverse. Je cherche à savoir si cette économie résistera au déroulement du chantier. Parce que ce n’est pas le montant annoncé à la signature d’un contrat qui constitue nécessairement sa facture définitive, et les Québécois connaissent assez bien les grands chantiers publics pour comprendre l’importance de cette distinction. Disons simplement que les dépassements de coûts sont légion au Québec. Peut-on s’y attendre ici?

Des milliards pour construire, mais aussi des milliards pour entretenir ce qu’on possède déjà

J’ai aussi examiné les documents financiers de la Ville. Dans la reddition de comptes du tramway au 31 décembre 2025, on présente un portefeuille de travaux et d’activités sous responsabilité municipale évalué à environ 1,4 milliard de dollars, avec une participation de la Ville estimée à 675 millions. Dans le programme d’immobilisations présenté au budget 2026, les investissements prévus pour ce portefeuille se chiffrent plutôt à 1,3077 milliard, dont 629,9 millions à la charge municipale.

Ces montants ne sont pas nécessairement contradictoires. Les deux documents peuvent refléter des prévisions, des échéanciers ou des périmètres différents. Mais cette distinction devrait pouvoir être expliquée dans un tableau permettant à la population de comprendre l’évolution des engagements financiers. D’autant plus que la contribution municipale prévue au budget 2026 est financée au moyen de la réserve d’infrastructures pour changements climatiques, un mécanisme qui peut légalement servir à différents travaux de développement, de remplacement et de mise aux normes des infrastructures.

Et c’est ici qu’un autre document officiel que j’ai consulté devient particulièrement intéressant. En février 2026, la Ville publiait son Bilan des actifs 2025, dans lequel elle évaluait à environ 5,5 milliards de dollars les investissements nécessaires sur dix ans pour maintenir ses infrastructures en état. Or, les budgets alors prévus pour ces besoins totalisaient environ 2 milliards. Cela représentait un déficit d’investissement projeté d’environ 3,5 milliards…

Autrement dit, Québec doit déjà composer avec des besoins considérables pour entretenir et renouveler ses infrastructures existantes. Cela ne signifie évidemment pas qu’il faut abandonner tout nouveau projet. Une ville doit continuer à se développer, et certains travaux du tramway permettent justement de moderniser des réseaux vieillissants. Mais lorsqu’on engage simultanément des centaines de millions dans un nouveau projet et qu’on reconnaît des besoins majeurs de maintien des actifs, il devient important d’expliquer comment les priorités ont été établies et quels travaux contribuent réellement aux deux objectifs. Car vous admettrez qu’encore une fois, le décalage est énorme.

Et le gouvernement du Québec dans tout ça?

Parce que le tramway n’est plus simplement une affaire municipale. Avec la nouvelle structure de gouvernance, vous n’êtes pas sans savoir que Mobilité Infra Québec est maintenant responsable de la maîtrise d’ouvrage et que CDPQ Infra assure la maîtrise d’œuvre, tandis que la Ville conserve ses responsabilités dans les travaux préparatoires et les acquisitions foncières.

Plusieurs organisations prennent donc des décisions et engagent des dépenses dans le cadre d’un même projet.

Le 5 mai 2026, le gouvernement du Québec annonçait d’ailleurs le déblocage de 55 millions de dollars pour devancer certains travaux d’excavation du tunnel sous la colline Parlementaire. Le gouvernement précisait que cette décision n’augmentait pas le budget global de 7,6 milliards et qu’elle devait permettre d’optimiser l’échéancier du projet.

Fort bien.

Mais puisque les grands contrats sont encore dans une phase de codéveloppement et que la solution complète doit être soumise au gouvernement en 2027, il serait pertinent de savoir comment les risques associés aux travaux commencés plus tôt sont répartis. Si des modifications deviennent nécessaires, qui assumera les coûts supplémentaires? Quels mécanismes permettent de coordonner les travaux déjà autorisés avec la conception définitive? Et comment l’ensemble de ces engagements sera-t-il présenté dans la prochaine mise à jour du budget?

Je ne prétends pas que commencer certains travaux avant la finalisation de tous les contrats constitue nécessairement une erreur. Mais ce choix comporte des responsabilités financières qui doivent être clairement encadrées. C’est justement cette multiplication des intervenants qui m’amène à poser une question plus large : qui est réellement responsable de présenter aux contribuables la facture complète du projet? Pas seulement celle des rails et des stations, mais aussi les acquisitions foncières, les indemnités, les déplacements de conduites, les engagements municipaux, les dépenses complémentaires et les risques financiers conservés par les différentes administrations.

Parce qu’il serait tout de même assez commode que la Ville réponde uniquement pour ses propres contrats, que le gouvernement renvoie les détails techniques à CDPQ Infra et que chaque organisme présente son morceau du projet sans qu’on puisse facilement reconstituer l’ensemble… Non?

Et maintenant, la transparence

Je veux terminer sur un élément qui prend de plus en plus d’importance à mesure que mes recherches avancent.

Toutes les informations dont je viens de parler ne sont pas secrètes. Plusieurs se trouvent dans les rapports municipaux, les règlements, les budgets, les comptes rendus du conseil ou les communications officielles du gouvernement. J’ai moi-même réussi à les retrouver. Mais cela ne signifie pas que le portrait financier complet soit facilement accessible. Car il y a une différence entre rendre disponibles des centaines de documents administratifs et permettre réellement aux citoyens de comprendre les décisions prises avec leur argent. Lorsqu’il faut consulter plusieurs années d’archives, rapprocher des contrats et analyser des règlements fiscaux pour commencer à comprendre la répartition des coûts, on peut légitimement se demander si la reddition de comptes pourrait être beaucoup plus claire…

Je reconnais que certains documents peuvent être protégés par des dispositions légales lorsqu’ils contiennent des renseignements commerciaux confidentiels ou concernent des négociations en cours. Mais ces protections n’empêchent pas de présenter publiquement une synthèse des engagements financiers, des montants effectivement dépensés, des risques et des contributions respectives des partenaires, dans les limites permises par la loi.

C’est d’ailleurs précisément pourquoi j’ai transmis ma demande officielle d’accès à l’information à la Ville de Québec. Je ne cherche pas à faire déclarer des personnes coupables de quoi que ce soit. Je veux obtenir les documents qui permettront (enfin) de comprendre si les règles de financement sont appliquées correctement, si les coûts sont adéquatement répartis et si les décisions reposent sur des analyses techniques et financières solides.

Au fond, monsieur Marchand, ce qui me frappe dans ce dossier, c’est plutôt la difficulté de réunir toutes ces informations dans un portrait simple, cohérent et vérifiable.

On nous présente régulièrement les bénéfices attendus du tramway : les logements supplémentaires, les investissements immobiliers, les nouveaux milieux de vie et les retombées économiques. Mais, si vous voulez mon avis, il faudrait consacrer autant d’énergie à expliquer les coûts complets, les engagements financiers et les responsabilités qui accompagnent ces bénéfices.

Parce qu’au bout du compte, et à la suite de mes longues heures de lecture, force est de constater que les contribuables financent bien plus qu’une ligne de tramway… Ils participent à une transformation importante de leur ville, qui touche les infrastructures, les finances municipales et les perspectives de développement immobilier privé pour plusieurs décennies.

Et lorsqu’on présente cette transformation comme un investissement historique, la moindre des choses serait de permettre à ceux qui la financent de comprendre précisément où va leur argent.

Je poursuivrai donc mes démarches, comme je l’ai promis dès ma première lettre… Les documents obtenus, les réponses des administrations et les éventuels refus seront examinés sans faute. Si tout est adéquatement justifié, je le reconnaîtrai sans hésitation. Mais les questions que je soulève aujourd’hui méritent des réponses appuyées sur autre chose que de simples déclarations de confiance et des insultes faisant référence à une « tribu ».

Désolé si cela vous choque…

Mais contrairement à ce qu’on pourrait parfois croire à l’hôtel de ville de Québec, demander des comptes sur plusieurs milliards de dollars publics n’est pas une manifestation d’hostilité envers le développement de Québec. C’est une exigence parfaitement normale dans une démocratie qui se respecte…

Et je vais terminer par cette réflexion : si le tramway doit véritablement devenir le plus grand investissement de l’histoire de notre capitale, il serait peut-être temps que la transparence entourant sa gestion soit, elle aussi, à la hauteur de ses ambitions. Après tout, on ne demande pas à la population de financer une petite rénovation de cuisine. N’est-ce pas?

On lui demande de participer à un projet minimal de 7,6 milliards de dollars, dont les coûts définitifs et totaux restent à préciser avec beaucoup plus de rigueur.

Et à ce prix-là, je pense qu’on peut raisonnablement exiger autre chose qu’une facture résumée et quelques belles promesses.

Humblement,

Samuel Chabot

Sources officielles et documents de référence

Pour permettre à chacun de vérifier les chiffres, les mécanismes financiers et les règlements mentionnés dans ma lettre, voici les principales sources institutionnelles que j’ai consultées.

Ville de Québec — Règlement R.V.Q. 3293

Programme temporaire de revitalisation et d’aide à la construction de logements locatifs dans certains secteurs de la ville.

Voir particulièrement les articles 4, 5, 7, 7.1, 8, 13 et 18, concernant les crédits de taxes, les dépenses admissibles, les conditions et l’enveloppe maximale de 35 M$. Consulter le règlement

Ville de Québec — Règlement R.V.Q. 3459

Programme d’aide financière visant la construction de logements locatifs sur des terrains contaminés.

Voir particulièrement les articles 8, 10, 11, 12 et 25, concernant les crédits de taxes, les plafonds admissibles de 6,5 M$ et 500 000 $, les règles de cumul et l’enveloppe de 30 M$. Consulter le règlement

Ville de Québec — Règlement sur les ententes relatives à des travaux municipaux

R.R.V.Q., chapitre E-2.

Voir notamment les articles 21 et 22, concernant les règles de partage des coûts et le surdimensionnement dans les ententes auxquelles ces dispositions s’appliquent. Consulter le règlement

Ville de Québec — Programme particulier d’urbanisme de Saint-Roch

Documents officiels sur les modifications réglementaires proposées en 2025 concernant l’îlot Dorchester et le secteur du stationnement Odéon, notamment la modification de hauteur de neuf mètres destinée à permettre un projet de 100 logements. Consulter la source

Ville de Québec — Requalification de l’îlot Dorchester

Présentation officielle du projet immobilier, modifications réglementaires, documents décisionnels et rapports de consultation publique. Consulter la source

TramCité — Étude Aviseo Conseil, 14 octobre 2025

« Retombées économiques et immobilières du projet TramCité ».

Voir particulièrement les pages 19 à 23 concernant les projections immobilières, les 5,9 G$ d’investissements supplémentaires et les limites méthodologiques de l’étude. Consulter le document (PDF)

TramCité — Comprendre les travaux préparatoires

Publication officielle du 12 juin 2026 concernant le déplacement des réseaux, le remplacement des conduites souterraines, l’adaptation aux besoins futurs et les 15 500 logements supplémentaires prévus. Consulter la source

Ville de Québec — Reddition de comptes financière TramCité 2025

Rapport officiel au 31 décembre 2025. Voir notamment la page 6 concernant le portefeuille municipal de 1,4 G$ et la participation estimée à 675 M$, ainsi que la page 10 concernant les contrats de plus d’un million de dollars, dont le contrat AP2025-350 de 54 951 968 $ attribué à Charles-Auguste Fortier inc. Consulter le document (PDF)

Ville de Québec — Budget détaillé 2026

Consulter le tableau 61 concernant le programme décennal d’immobilisations du tramway : investissements prévus de 1 307,7 M$, dont 629,9 M$ à la charge de la Ville. Consulter le document (PDF)

Ville de Québec — Bilan des actifs 2025

Rapport présenté le 2 février 2026. Voir la synthèse de la page 30 concernant les besoins de maintien d’actifs de 5,5 G$ sur dix ans, les budgets prévus de 2 G$ et le déficit d’investissement projeté de 3,5 G$. Consulter le document (PDF)

Mobilité Infra Québec — Communiqué gouvernemental du 5 mai 2026

« Mobilité à Québec — Le gouvernement fait le point concernant le troisième lien et les travaux liés au tramway ».

Annonce du montant de 55 M$ autorisé pour devancer certains travaux d’excavation du tunnel sous la colline Parlementaire, sans augmentation annoncée du budget global du projet. Consulter la source

Ville de Québec — Redditions de comptes financières

Portail officiel regroupant les redditions de comptes de la Ville et du tramway pour les exercices financiers antérieurs. Consulter la source

Ces documents sont accessibles au public et permettent de vérifier les principaux chiffres et mécanismes réglementaires présentés dans cette lettre. Certaines questions soulevées nécessitent toutefois l’obtention de documents administratifs supplémentaires, notamment les ententes particulières, les estimations contractuelles détaillées et les décisions d’octroi d’aides fiscales.

C’est précisément l’objet de ma démarche d’accès à l’information.

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Quatrième lettre — Tramway de Québec : terre contaminée?

Monsieur Marchand,

J’ai suivi avec un certain amusement votre sortie du 15 octobre dans Le Journal de Québec concernant les déclarations de Patrick Paquet sur les coûts du tramway. Vous avez été assez catégorique, allant jusqu’à qualifier certaines de ses affirmations de « farfelues », avant de lancer cette invitation qui a particulièrement retenu mon attention : « Amenez-moi la preuve, puis je vais commenter. »

Eh bien, monsieur Marchand, voilà une proposition que je trouve particulièrement intéressante!

Parce que voyez-vous, moi aussi, j’aime les preuves! Et justement, ça tombe plutôt bien : j’ai mis la main sur deux rapports environnementaux officiels réalisés par la firme Groupe Akifer à la demande de la Ville de Québec. Pas des chiffres griffonnés sur une serviette de restaurant, je vous rassure, mais bien de véritables études techniques, avec des analyses, des forages, des résultats et des recommandations! Bref, exactement le genre de documents qu’on devrait pouvoir examiner sérieusement avant de parler de chiffres inventés!

Merveilleux! Nous sommes faits pour nous entendre!

Alors, puisque vous réclamez des preuves pour commenter, j’ose espérer que vous aurez autant d’enthousiasme à nous expliquer celles qui proviennent des dossiers de votre propre administration!

Et tant qu’à parler de preuves, permettez-moi une petite parenthèse à l’intention du journaliste Taïeb Moalla, qui rapportait vos propos dans Le Journal de Québec…

Monsieur Moalla, je comprends qu’une bonne petite chicane entre le maire et un député conservateur fasse un titre accrocheur. Vous avez d’ailleurs rapporté la réponse de CDPQ Infra, et c’est très bien. Mais il me semble qu’avec un projet de 7,6 milliards de dollars (minimum) sur la table, il y avait matière à pousser un peu plus loin que les échanges de répliques… Après tout, le rôle d’un journaliste ne consiste pas seulement à rapporter qu’un politicien exige des preuves de son adversaire. Ça consiste aussi à lui poser des questions qui dérangent, même quand les réponses risquent d’être un peu moins spectaculaires que la chicane du jour…

Ce qui est quand même étonnant, monsieur Moalla, c’est que vous n’ayez pas eu le réflexe de poser quelques questions au maire sur ces rapports, alors que votre collègue de profession, Émilie Pelletier, en faisait déjà mention dans Le Soleil du 15 avril 2023… Comme quoi, avant de se contenter de rapporter une chicane politique, un petit détour par les archives journalistiques aurait peut-être permis de poser de vraies questions… C’est moins spectaculaire, j’en conviens, mais pas mal plus utile aux contribuables… Je dis ça comme ça.

Pourquoi ne pas avoir demandé au maire de produire lui aussi les documents qui détaillent les coûts? Pourquoi ne pas avoir insisté sur la ventilation des travaux préparatoires et des dépenses assumées par la Ville? Car, je ne vous mentirai pas, plus je creuse dans les dossiers entourant le fameux tramway, plus je découvre des choses qui méritent quelques explications… Pour ne pas dire : beaucoup!

Et cette fois, croyez-moi, ce n’est même plus une métaphore!

On va parler de terres contaminées, de dizaines de milliers de mètres cubes de matériaux, de risques environnementaux, de méthane, de risques d’explosion et, évidemment, de cette foutue question qui revient toujours : QUI VA PAYER LA FACTURE?

Je précise immédiatement que ces rapports ne démontrent pas que des dépenses ont été oubliées dans le budget du tramway, mais ils contiennent des informations suffisamment importantes pour qu’on se demande comment elles ont été prises en compte dans les estimations. Et puisque vous semblez, monsieur le maire, particulièrement attaché à la rigueur des chiffres ces jours-ci, je me suis dit que vous apprécieriez sûrement quelques questions supplémentaires!

Le détail qui a immédiatement attiré mon attention? Le rapport du 25 mai 2022, référence 21313-101, qui précise noir sur blanc que l’étude a été réalisée dans le cadre du projet du tramway et de la réfection des réseaux techniques urbains, d’aqueduc et d’égout…

Tiens donc! Nous revoilà dans nos fameuses infrastructures souterraines, celles dont je vous parle depuis mes précédentes lettres. Sauf que cette fois, ce n’est pas uniquement la dimension des conduites, leur financement ou les crédits de taxes aux promoteurs qui m’intéressent. C’est ce qui se trouve autour… et surtout ce qu’il faudra payer pour l’en retirer.

Alors, monsieur Marchand, prenons votre invitation au sérieux : mettons les documents sur la table et discutons des chiffres. Après tout, il serait dommage que cette belle exigence de transparence ne fonctionne que dans un sens! Qu’en dites-vous?

Des milliers de mètres cubes contaminés. Et combien de millions à payer?

Accrochez-vous bien! Dans son rapport du 30 août 2021, référence 20233-101, Akifer estime à environ 91 645 mètres cubes le volume de sols dépassant les valeurs limites de l’annexe I du Règlement sur la protection et la réhabilitation des terrains, dont 13 718 mètres cubes dépassent également les limites du Règlement sur l’enfouissement des sols contaminés. On y identifie aussi 16 365 mètres cubes de sols contenant plus de 50 % de matières résiduelles, dont environ 1 402 mètres cubes de matières résiduelles dangereuses. Le rapport de mai 2022, portant sur un secteur partiellement commun, documente quant à lui 39 789 mètres cubes de sols dépassant le critère B, dont 9 090 mètres cubes dépassent les limites du règlement sur l’enfouissement, ainsi que 409 mètres cubes de matières résiduelles dangereuses.

Attention, je ne dis pas que ces volumes s’additionnent, puisque les secteurs se chevauchent…

Mais avouez, monsieur Marchand, qu’on est loin de quelques voyages de dix roues pour remplir un trou dans le fond d’une cour! Et puisque vous semblez si prompt à remettre en question les chiffres des autres, parlons donc des 19 000 voyages de camions de terre contaminée évoqués par Patrick Paquet. Si ce chiffre est aussi « farfelu » que vous le laissez entendre, pourquoi ne pas nous donner le vôtre? Combien de voyages sont réellement prévus, pour quels volumes et à quel coût? Parce que, voyez-vous, monsieur le maire, discréditer les chiffres de quelqu’un, c’est une chose. Sortir les siens pour démontrer qu’il a tort, c’en est une autre!

Et entre nous, les contribuables méritent probablement mieux qu’une guerre de déclarations pour savoir combien de camions et de millions sortiront de leurs chantiers.

Maintenant, je sais très bien que les anciens secteurs industriels peuvent contenir des sols contaminés… Pas besoin d’un doctorat en environnement pour comprendre ça. Mais lorsqu’on entreprend des travaux majeurs dans ces secteurs, la terre ne disparaît pas par magie! Il faut gérer les matériaux excavés, les analyser, les transporter et parfois les traiter ou les éliminer dans des installations autorisées. Akifer recommande d’ailleurs, dans le contexte du réaménagement étudié, l’excavation et l’élimination hors site des sols contaminés et des horizons de matières résiduelles.

Alors, quelles quantités ont réellement été retirées jusqu’ici? Où ont-elles été envoyées? Combien a-t-on payé et quelles dépenses restent à prévoir? Parce que si les sols contaminés ne disparaissent pas tout seuls, vous comprendrez que les factures non plus!

Et si René-Lévesque nous réservait d’autres belles surprises?

Et attendez, monsieur Marchand, parce que notre petite histoire de terre contaminée ne s’arrête peut-être pas à Saint-Roch! Eh non!

Une personne connaissant très bien le dossier m’a récemment contacté et indiqué que la contamination des sols pourrait également devenir un enjeu important lors des excavations sur le boulevard René-Lévesque…

Évidemment, je ne vais pas transformer cette information en vérité absolue simplement parce qu’on me l’a rapportée. Sauf qu’en fouillant un peu, surprise! J’ai découvert que la Ville avait déjà fait réaliser des caractérisations environnementales dans ce secteur, dont deux rapports déposés au BAPE en 2020.

Le premier, PR5.36, couvre le tronçon 08, soit la rue de l’Université et le boulevard René-Lévesque Ouest, entre les avenues de la Médecine et Myrand. Sur les 17 forages réalisés, les analyses de sols provenant de 14 d’entre eux ont révélé des concentrations d’hydrocarbures pétroliers, d’hydrocarbures aromatiques polycycliques (HAP) (oui, j’ai dû chercher pour comprendre ce que c’était) ou de métaux supérieures au critère environnemental A. Les concentrations demeuraient toutefois inférieures au critère C. Mais certaines teneurs naturellement élevées en manganèse nécessitaient néanmoins des mesures particulières de gestion en cas d’excavation, selon ce même rapport…

Mais ce n’est pas terminé!

Le deuxième rapport, PR5.37, réalisé par Englobe, porte sur le tronçon 09, soit le boulevard René-Lévesque Ouest entre les avenues Myrand et Bourlamaque. Cette fois, les analyses effectuées à l’endroit de 41 des 45 forages ont révélé des concentrations qui dépassaient le critère A. Plus intéressant encore, cinq forages présentaient des concentrations d’hydrocarbures pétroliers dépassant le critère C. Un échantillon dépassait même les valeurs limites du Règlement sur l’enfouissement des sols contaminés…

Voilà donc des constats documentés plusieurs années avant les excavations qui nous attendent! Et je rappelle qu’un dépassement du critère A ne signifie pas automatiquement qu’un terrain doit être décontaminé. Mais lorsque des analyses identifient déjà des secteurs dépassant le critère C et certaines limites applicables à l’enfouissement, on devrait quand même avoir une assez bonne idée des complications possibles avant de commencer à creuser! (Je parle par expérience.)

Alors, monsieur Marchand, qu’a-t-on fait de toutes ces informations depuis 2020? Ces études ont-elles été actualisées pour tenir compte du tracé et des travaux maintenant prévus? A-t-on déterminé les volumes qui devront réellement être excavés, les méthodes de gestion nécessaires et les coûts qui pourraient en découler?

Parce que découvrir de la contamination en creusant, ça peut arriver… Mais découvrir en 2026 un risque documenté dans des rapports de 2020, puis risquer de venir nous expliquer plus tard que personne n’avait prévu les conséquences financières, ce serait quand même une drôle de façon de gérer un projet de plusieurs milliards.

Je ne prétends pas que ces coûts ont été oubliés. Je demande justement qu’on nous montre comment ils ont été calculés. Après tout, à quoi bon dépenser pour des études environnementales, découvrir des dizaines de milliers de mètres cubes de terre contaminée, si on ne peut pas ensuite expliquer comment leurs conclusions ont été intégrées à la planification des travaux?

Un nouveau centre à Beauport… 32 ou 41 millions?

Autre élément intéressant : on m’a également rapporté que certaines terres contaminées provenant des travaux pourraient devoir être transportées vers un terrain destiné à leur gestion ou à leur traitement, possiblement avec l’intervention d’un opérateur externe choisi par appel d’offres…

Ces renseignements restent à confirmer, mais ils m’amènent à votre nouveau Centre de valorisation des surplus de matériaux d’excavation et de traitement des sols contaminés, situé au 791, rue Marius-Fortier, à Beauport.

Cette installation doit notamment permettre de traiter entre 24 000 et 48 000 tonnes de sols contaminés par année. La Ville, elle, annonce un coût de construction de 32 millions de dollars, alors que le tableau de bord du Conseil du trésor présente le coût de projet à 41 millions…

Humm…

Bon, avant qu’on vienne m’expliquer que ce n’est pas nécessairement un dépassement, je vous rassure : je sais faire la différence entre un coût de construction et un coût total de projet. Ce que je demande, c’est simplement de nous expliquer les 9 millions de dollars d’écart et ce qu’ils comprennent… Ça devrait normalement être facile dans un dossier bien ficelé… 😉

Mais ma véritable question est ailleurs. Est-ce que des terres provenant des travaux du tramway seront acheminées vers ce centre? Si oui, combien, à quel prix et qui assumera la facture? Si certains matériaux ne peuvent pas y être acceptés, où iront-ils? Et puisque la Ville évoque une mise en activité en 2028, tandis que le tableau de bord provincial prévoit une mise en service complète en mars 2029, que fait-on des sols excavés entre-temps?

D’ailleurs, la documentation municipale parle d’opérations réalisées par du personnel de la Ville. Y aura-t-il aussi des contrats confiés à des entreprises privées, comme on m’a dit? Voilà autant de questions auxquelles il devrait être relativement simple de répondre si les modalités sont déjà établies.

Le tramway à 7,6 milliards… Mais qu’est-ce qui est vraiment inclus?

Et nous voilà maintenant au cœur de mes interrogations, monsieur Marchand. On nous a présenté une estimation de 7,6 milliards de dollars pour TramCité. Je répète : UNE ESTIMATION.

D’ailleurs, dans l’article du Journal de Québec publié le 15 octobre, CDPQ Infra précise que cette enveloppe comprend le tramway, les travaux préparatoires et les aménagements relevant des différents partenaires, notamment la Ville.

Parfait…

Voilà une affirmation qui mérite d’être accompagnée de chiffres détaillés! Parce qu’on m’a également indiqué que certains coûts liés à la gestion des sols contaminés pourraient ne pas être compris dans les montants publiquement annoncés.

Est-ce exact?

Je n’ai pas les documents financiers permettant de le confirmer, et c’est précisément pourquoi je vous pose la question. Les estimations incluent-elles les dépenses de caractérisation, d’excavation, de transport, de traitement, d’élimination et de gestion des eaux souterraines? Quelles provisions sont prévues pour les découvertes imprévues, notamment sur René-Lévesque? Qui assume les risques financiers lorsque les volumes réels dépassent les quantités estimées dans les appels d’offres? Et quels ajustements contractuels ont déjà été autorisés?

Parce qu’on peut bien nous annoncer un contrat à un prix donné, mais si les conditions souterraines entraînent des modifications importantes des travaux, le montant final peut raconter une histoire pas mal différente…

Et puisque nous parlons de factures, revenons un instant à mes précédentes lettres…

Lorsque des conduites sont déplacées pour permettre le passage du tramway, qu’on augmente leur capacité pour répondre à de futurs développements immobiliers et qu’on doit, en plus, gérer des sols contaminés, comment départage-t-on les dépenses? Entre la Ville, TramCité, les partenaires gouvernementaux et les promoteurs privés éventuellement bénéficiaires, qui paie quoi? Et les règlements municipaux, les contributions des promoteurs ou les crédits de taxes peuvent-ils influencer cette répartition?

Je ne dis pas qu’un promoteur bénéficie indûment de travaux publics. Je demande qu’on puisse vérifier les règles appliquées. Parce que tant qu’à jouer au Monopoly avec des milliards de dollars, il serait peut-être intéressant de savoir qui finance les infrastructures et qui profite des améliorations, non?

Et la sécurité des travaux dans tout ça?

Un autre aspect des rapports Akifer mérite notre attention, et pas seulement pour des raisons financières…

Les études documentent des dépassements de certains critères applicables aux eaux souterraines et des risques appréhendés pour des récepteurs potentiels, notamment la rivière Saint-Charles et les réseaux d’égouts… Mais ce qui a particulièrement attiré mon attention, c’est la présence de méthane mesurée dans plusieurs puits d’observation.

Le rapport de 2021 fait notamment état de concentrations ayant atteint 210 % de la limite inférieure d’explosivité lors de certains relevés. Précisons que ces mesures ont été effectuées dans des puits et ne démontrent pas qu’une atmosphère explosive existe actuellement sur un chantier. Mais le méthane demeure un gaz inflammable qui, lorsqu’il s’accumule dans certaines conditions et rencontre une source d’ignition, peut présenter un risque d’incendie ou d’explosion.

Et disons que ce n’est pas exactement le genre de surprise qu’on souhaite rencontrer au fond d’une excavation…

Alors, monsieur Marchand, quelles mesures de sécurité ont été prévues pour les travaux dans les secteurs concernés? Les entrepreneurs doivent-ils effectuer des relevés de gaz, installer des équipements de détection ou de ventilation, ou appliquer des procédures particulières avant de commencer certaines excavations? Et si ces précautions s’avèrent nécessaires, quelles conséquences peuvent-elles avoir sur la vitesse d’exécution des travaux, les échéanciers et les coûts?

Parce qu’assurer la sécurité des travailleurs n’est évidemment pas une dépense qu’on devrait chercher à éviter. Mais lorsqu’un rapport documente déjà la présence massive de méthane plusieurs années avant les chantiers, il serait plutôt intéressant de savoir si les mesures de prévention et les délais qu’elles pourraient entraîner ont été pris en compte dans la planification.

Les recommandations d’Akifer concernant les suivis de biogaz, les eaux souterraines et les avis à certains propriétaires voisins ont-elles été appliquées? Quels résultats ont été obtenus depuis?

Ne vous y méprenez pas, je ne cherche pas à créer une panique… Je cherche à comprendre si les risques identifiés ont été correctement évalués, si les travailleurs seront adéquatement protégés et si les coûts associés à ces précautions ont été prévus auprès des soumissionnaires avant l’arrivée des excavatrices.

En gros : monsieur Marchand, sortez donc les chiffres!

Depuis mes premières lettres ouvertes, je reviens toujours aux mêmes grandes questions : QUI DÉCIDE? QUI EN PROFITE? QUI PAIE? ET OÙ SONT LES DOCUMENTS? Je ne vous demande pas de prendre une pelle pour aller décontaminer personnellement les terrains de Saint-Roch ou de René-Lévesque, comme sur ma photo… Je vous demande simplement de rendre publics, pour tous les citoyens de la ville de Québec, les rapports environnementaux actualisés, les quantités de sols excavés et à excaver, les contrats pertinents, les coûts engagés, les provisions financières ainsi que la répartition des dépenses entre les différents organismes responsables.

Pas besoin d’une présentation PowerPoint de 150 diapositives avec des photos de rames flambant neuves. Un tableau clair, des chiffres vérifiables et quelques documents feraient parfaitement l’affaire… Pourquoi autant de zones d’ombre, encore en 2026?

Je ne prétends pas avoir découvert une fraude, une dissimulation ou un dépassement de coûts confirmé. Les documents dont je dispose ne me permettent pas de tirer ces conclusions. Mais ils établissent des constats environnementaux gravissimes et soulèvent des questions financières importantes et parfaitement légitimes auxquelles tout bon maire d’une ville importante devrait être en mesure de répondre avec transparence.

Je suis conscient que toutes les dépenses connexes ne doivent pas nécessairement être additionnées au coût officiel du tramway, particulièrement lorsqu’elles auraient été nécessaires même sans lui. Par contre, lorsqu’un chantier rend une intervention nécessaire, en augmente le coût ou en accélère la réalisation, les contribuables de la Ville de Québec, et même de la province de Québec, devraient pouvoir connaître la portion qui lui est réellement attribuable. Et si toutes ces dépenses sont déjà prévues et correctement réparties, tant mieux! Vous devriez alors pouvoir nous le démontrer sans trop de difficulté, et même, qui sait, vous en vanter!

Parce qu’au fond, monsieur Marchand, vous savez ce qui serait vraiment dommage?

Ce serait qu’après avoir dépensé des milliards pour faire circuler un tramway, les contribuables découvrent qu’il reste encore des factures importantes enterrées dans d’autres budgets de l’hôtel de ville…

Je ne dis pas que c’est le cas.

Je vous demande de nous donner les moyens de le vérifier.

Et entre nous, monsieur le maire, les chiffres m’intéressent pas mal plus qu’une autre belle opération de relations publiques avec vos lunettes dans votre bureau…

Humblement et affectueusement,

Samuel Chabot

Un citoyen qui a plus de questions que de réponses, pour l’instant…

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Documents et sources

• Groupe Akifer — Rapport final du 30 août 2021, référence 20233-101. Évaluation et caractérisation environnementales complémentaires, phases I et II, secteur du 230, rue du Pont et rues avoisinantes. Volumes contaminés, relevés de méthane et recommandations environnementales. Document officiel communiqué par une source politique.
• Groupe Akifer — Rapport final du 25 mai 2022, référence 21313-101. Caractérisation environnementale de phase II et étude pédologique, secteur du 340-400, rue des Embarcations. Document officiel communiqué par une source politique.
• BAPE — PR5.36. Caractérisation environnementale des sols, tronçon 08, rue de l’Université et boulevard René-Lévesque Ouest, entre les avenues de la Médecine et Myrand, mars 2020. Consulter le document (PDF)
• BAPE — PR5.37. Caractérisation environnementale des sols, tronçon 09, boulevard René-Lévesque Ouest, entre les avenues Myrand et Bourlamaque, février 2020. Consulter le document (PDF)
• BAPE — Documentation environnementale du projet de tramway de Québec. Consulter la source
• Ville de Québec — Centre de valorisation des surplus de matériaux d’excavation et de traitement des sols contaminés, Beauport. Consulter la source
• Secrétariat du Conseil du trésor — Tableau de bord des projets d’infrastructure, projet 1325-P19, centre de traitement des sols contaminés. Consulter la source
• Ville de Québec — Dossier de participation citoyenne, centre de Beauport. Consulter la source
• Gouvernement du Québec — Budget 2025-2026, Plan budgétaire, estimation financière de TramCité. Consulter le document (PDF)
• Légis Québec — Règlement sur la protection et la réhabilitation des terrains, chapitre Q-2, r. 37. Consulter le règlement
• Légis Québec — Règlement sur l’enfouissement des sols contaminés, chapitre Q-2, r. 18. Consulter le document (PDF)
• Ministère de l’Environnement — Traçabilité des sols contaminés excavés, système Traces Québec. Consulter la source
• Journal de Québec — Taïeb Moalla, 15 octobre 2026, « Coûts du tramway : un nouvel épisode de la guéguerre Marchand-PCQ ». Déclarations du maire et réponse de CDPQ Infra.

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