Il existe au Canada une forme particulière de génie civil : celle où l’on dépense d’abord des milliards pour organiser la décision de construire. On crée un bureau de projet, une société d’État, un comité interministériel, une consultation, une étude d’opportunité, puis une étude de faisabilité. Entre-temps, le ministre change, parfois le gouvernement aussi, les prix montent, et l’on redécouvre que le béton, l’acier et les ingénieurs coûtent plus cher qu’au lancement. L’infrastructure, elle, peut attendre.
Le problème n’est pourtant plus seulement le manque d’argent. Statistique Canada estimait qu’il fallait 294,4 milliards de dollars pour remettre à niveau ou remplacer les infrastructures publiques existantes afin de les ramener en bon état; seulement 31,3 milliards avaient été consacrés au renouvellement en 2022. Au Québec, le PQI 2026-2036 atteint maintenant 167 milliards, dont 71 % pour le maintien. Malgré cela, le déficit de maintien des actifs publics en mauvais ou très mauvais état est rendu à 44,8 milliards. Le réseau routier en représente près de 55 %. Nous dépensons donc des sommes historiques pour empêcher une partie du Québec bâti au siècle dernier de se désagréger.
Voilà le vrai sujet : la capacité d’État. Le Québec sait lever l’impôt, emprunter, réglementer, consulter et annoncer. Il maîtrise moins bien la transformation rapide d’une décision publique en actif tangible au coût prévu.
Le troisième lien Québec-Lévis en est presque devenu une installation d’art contemporain. Tunnel, deux tunnels, transport collectif, abandon, résurrection, nouveau corridor, financement privé, péage : le concept change plus vite que certains édifices gouvernementaux changent leurs néons. En septembre 2026, la page officielle le décrit encore comme étant « en planification ». Le dernier jalon majeur demeure l’appel d’intérêt du 25 juin visant à mesurer la capacité du marché et son intérêt à participer au financement et à la construction. Après des années de débat national, nous en sommes toujours à demander au marché s’il voudrait éventuellement bâtir ce dont la politique discute depuis une décennie.
Ottawa peut difficilement rire. Trans Mountain avait été évalué à 5,4 milliards lors du dépôt initial. La dernière estimation utilisée par le régulateur est de 34,2 milliards, soit plus de six fois le montant initial. Évidemment, le projet, les normes et les contraintes ont changé. C’est justement le problème : le périmètre, le calendrier, les consultations et les exigences évoluent si longtemps qu’un chiffre annoncé au départ finit par appartenir à une autre réalité administrative.
Puis arrive Alto. Le futur TGV Québec-Toronto est actuellement évalué entre 60 et 90 milliards de dollars de 2024. Ce n’est même pas encore un budget : Alto précise qu’il s’agit d’une estimation de classe 5, avant les plans définitifs et les contrats de construction. Ottawa a déjà prévu 3,9 milliards pour la phase de codéveloppement. Nous avons donc réussi cette merveille canadienne : engager des milliards pour déterminer plus précisément combien de dizaines de milliards nous pourrions éventuellement engager.
Tout n’est pas imputable aux fonctionnaires. Les coûts montent réellement. Au deuxième trimestre de 2026, Statistique Canada mesurait une hausse trimestrielle de 2,7 % des coûts de construction non résidentielle à Québec, la plus forte parmi les villes observées, et de 1,9 % à Montréal. Tarifs, carburant, acier, salaires et rareté de certains métiers pèsent sur les chantiers. Un État compétent ne fait pas disparaître ces contraintes; il évite simplement de leur offrir huit années supplémentaires pour composer.
Notre spécialité reste le temps administratif. Une ville planifie, une MRC aménage, Québec autorise ou finance, Ottawa subventionne ou évalue, des sociétés publiques exécutent et d’autres organismes surveillent. Les municipalités entretiennent environ 60 % des infrastructures essentielles du Canada. Le résultat est un problème classique de responsabilité diffuse : celui qui paie n’est pas toujours celui qui construit; celui qui construit n’est pas celui qui autorise; et celui qui autorise peut expliquer qu’une autre juridiction ralentit le processus.
Même Ottawa reconnaît maintenant une partie du problème. Les consultations du Bureau des grands projets parlent de réduire les chevauchements, clarifier les responsabilités et viser des examens fédéraux de grands projets en un an. Quand l’État doit créer une nouvelle structure pour accélérer les structures chargées d’autoriser les projets, l’ironie devient presque une branche de l’administration publique.
À cela s’ajoute la concurrence. L’OCDE rappelle qu’un marché public efficace doit être ouvert, neutre, concurrentiel et transparent; son examen du Québec avait déjà relevé que certaines exigences et certains délais pouvaient affaiblir la concurrence entre soumissionnaires. Moins de concurrents, plus de risques, plus de délais et davantage d’incertitude : le contribuable finit par payer la prime de complexité.
Nous avons ainsi créé un compromis assez singulier : la lourdeur d’un État planificateur sans la discipline d’exécution d’un véritable État développeur. La fiscalité d’un pays nordique, le millefeuille normatif d’une vieille bureaucratie européenne et, parfois, l’esthétique brutaliste d’un ministère soviétique — mais sans le train qui arrive à 300 km/h.
Et cela dépasse le béton. L’OCDE rappelait encore en 2026 que la croissance de la productivité canadienne des deux dernières décennies figure parmi les plus faibles de l’organisation. Une économie qui construit lentement ses routes, ses réseaux électriques, ses logements et ses corridors de transport construit aussi lentement sa capacité de produire.
Puis vient l’élection québécoise. Le PLQ propose notamment de porter le PQI à 195 milliards et d’en consacrer 75 % au maintien; le gouvernement sortant défend un PQI de 167 milliards et poursuit la planification du troisième lien. On peut débattre de chaque projet. Mais la vraie question vient avant le pont, le train ou le tramway : quel mécanisme empêchera le prochain chantier de devenir une nouvelle étude de cas sur notre incapacité à livrer?
La véritable révolution infrastructurelle ne serait donc pas d’annoncer cent milliards de plus devant une maquette en trois dimensions. Ce serait de redécouvrir une idée presque radicale : choisir moins de projets, décider plus vite, ouvrir davantage la concurrence, attribuer clairement la responsabilité, entretenir ce que nous possédons et terminer ce que nous commençons.
Bref, construire.
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